Рада ухвалила урядовий законопроект №8125 “Про концесію” за основу в середині квітня. Хоча під час розгляду глава парламентського комітету з питань економічної політики Андрій Іванчук визнав, що законопроект потребує доопрацювання.
То про що йдеться в проекті закону та чому частина парламентарів критикують його.
Що передбачає законопроект
Концесія - це найпоширеніша форма державно-приватного партнерства (ДПП). Вона передбачає, що держава передає об’єкти, якими вона володіє, приватному бізнесу в оренду з метою залучення приватних інвестицій для модернізації, створення нової інфраструктури та надання якісних суспільно значущих послуг.
За словами першого віце-прем'єра Степана Кубіва, Україні для модернізації застарілої інфраструктури потрібно понад $35 млрд. І саме державно-приватне партнерство (ДПП) може стати одним з дієвих механізмів розвитку інфраструктури.
Зараз в Україні діє закон "Про концесії”, прийнятий ще в 1999 році. Та він є недосконалим та не відповідає передовим міжнародним практикам, пояснюють в уряді. Саме тому Міністерство економічного розвитку і торгівлі (МЕРТ) розробило новий проект закону “Про концесію”.
Згідно з презентацією МЕРТ, законопроект встановлює термін концесії від 3 до 50 років. Ініціаторами концесії можуть бути органи державної влади, в управлінні яких перебувають відповідні об'єкти, або органи місцевого самоврядування, держкомпанії, а також потенційні концесіонери.
В разі ухвалення закон дасть можливість застосування концесії у будь-якій сфері господарської діяльності як на загальнодержавному, так і на місцевому рівнях (дороги, порти, вокзали тощо).
Виконавець концесії (концесіонер) вибирається на концесійному конкурсі, який проходить у чотири етапи:
попередній відбір претендентів;
подача конкурсних пропозицій учасниками;
оцінка конкурсних пропозицій та вибір переможця;
переговори з переможцем.
Контроль за здійсненням концесії можуть виконувати концесієдавець, Мінекономрозвитку, інші держоргани та органи місцевого самоврядування.
Земельне безправ’я
Законопроект спрощує процедуру виділення земельних ділянок для концесійних проектів.
Перемога на концесійному конкурсі автоматично врегульовує питання виділення землі, надання дозволів тощо, щоб інвестор мав можливість реалізації проекту так би мовити "під ключ".
Для інвестора - це позитив, адже дає певні гарантії, однак для звичайних громадян - безправ’я, вважає народний депутат, голова земельного підкомітету Аграрного комітету ВРУ Олег Кулініч.
Адже фактично пропонується припиняти право власності та право користування землею без рішення суду у разі, якщо земельна ділянка потрібна для здійснення концесійної діяльності.
Більше того — це пропонувалося робити без права оскарження рішення про відчуження земельної ділянки у суді.
Погоджується з колегою член комитету ВРУ з питань бюджету Віктор Пинзеник в коментарі “Капітал”:
“Сподобалась комусь ділянка, досить укласти угоду, й вона у концесіонера. Можна відбирати приватну землю у людей, і судитися дозволено тільки за сумою, але не за фактом відібрання”, - пояснює небезпеки Пинзеник.
Втім Кулінич застерігає: “Це палка, що має два кінці: навряд інвестори зрадіють, якщо в нашій країні на рівні закону буде дозволено без суду забирати землю у людей та підприємств. Та ще й без можливості судового захисту. За таких умов це може стати не стимулом для сприяння залученню інвестицій, а, навпаки, засобом відлякування інвесторів”.
На земельну проблему також звертає увагу старший юрист ЮФ LeGran.TT Віталій Урум, міркуючи про ймовірну плутатину з розподілом повноважень:
“Виникає ситуація, наприклад, коли рішення про концесію приймає Мінінфраструктури, а земельні ділянки має надати або обласна державна адміністрація, або місцеві органи самоврядування (або обидва органи разом, якщо надається декілька земельних ділянок)”.
На думку юриста, доцільно розглянути питання щодо передачі управління земельними ділянками (наприклад, портів) до сфери управління профільного державного органу.
Корупційні ризики та олігархічне лобі
Під час обговорення законопроект про концесію критикували за низьку якість та звертали увагу на зауваження Головного науково-експертного управління (ГНЕУ).
У висновках ГНЕУ йдеться про те, що законопроект містить норми із корупційними ризиками.
Зокрема, передбачено право концесієдавця обирати концесіонера не тільки шляхом проведення конкурсу, а й за результатами прямих переговорів.
А хто та як регулюватиме ці переговори - до кінця незрозуміло.
“Всі ми знаємо, що органи влади у нас, скажімо так, далекі від ідеалу. І не завжди при прийнятті управлінських рішень вони керуються як інтересами суспільства, так і чинним законодавством”, - застерігає Кулініч.
Також, згідно з проектом закону, концесіонер має право передавати майно у складі концесії в оренду - при цьому на строк дії концесійного договору на об'єкт не поширюється законодавство України про оренду держмайна і порядок списання такого майна. Тож є ризики незаконного відчуження держмайна.
“Коли відбувається передача в управління держмайна - це приватизація прибутку. Для чого приватнику купувати об'єкт, витрачати на нього мільярди, якщо його можна просто використовувати 50 років”, - пояснює Пинзеник.
“Якщо говорити про портову сферу, пропонується можливість передачі причалів, пірсів, інших видів причальних споруд, під’їзних шляхів, ліній зв’язку, засобів тепло-, газо-, водо- та електропостачання, інженерних комунікацій як окремих об’єктів, а не лише у складі цілісних майнових комплексів. Ми вважаємо, що такий підхід може спровокувати хаотичну передачу об'єктів без належного економічного обґрунтування”, - пояснює юрист Віталій Урум.
Концесія в українських реаліях - це “механізм прихованої приватизації для олігархів”, - вважає член комітету ВРУ з питань протидії корупції Олег Осуховський.
Депутати наводять приклад порту “Південний”, глибоководними причалами, землею та облаштуванням якого де-факто користується компанія “Портінвест”, що належить Рінату Ахметову. Якщо запрацюють нові правила концесії, ліквідне держмайно порту пріоритетно відійде в концесію “Портінвест” на 49 років.
При цьому, якщо власник вантажу та концесіонер порту є однією й тією ж особою, виникне конфлікт інтересів з державою, оскільки, власник вантажу зацікавлений працювати за мінімальними тарифами на перевантаження, що мінімізує відрахування податків до бюджету.