Розмова відбулася в ефірі програми "Еспресо: капітал" на телеканалі Еспресо. Ведучий - керівник Центру журналістики при Київській школі економіки Андрій Яніцький.
Нарешті "Укрзалізниця" відкрила продаж квитків, але не по всіх маршрутах, і кількість цих квитків дуже обмежена. Як ви до цього ставитеся?
Не треба було закривати. Якщо по-мудрому підходити. Але в цій ситуації добре, що ми розпочали рух, добре, що нарешті розблоковують Україну.
Була певна містифікація, чому це саме відкривається сполучення Центру зі Сходом і Півднем, але взагалі забули про Захід і Північ (пізніше відкрили маршрути по цих напрямках також, - Ред.). Пояснюють це пандемією. Сподіваюся, що так воно і є.
Хоча ще раз наголошую: всі заходи, які були вжиті по транспорту, а саме повністю параліч транспортної системи України, були зайвими. І надто посиленими. Цілком можна було просто обмежити кількість людей, ввести більш жорсткі заходи безпеки: обов’язкове носіння масок, одноразових рукавичок і не більше двох людей в купе. Але зупиняти рух не потрібно було.
Заборонити завжди простіше, ніж щось нове налаштувати. Під час карантину в "Укрзалізниці" була нагода покращити стан свого рухомого складу, провести ремонтні роботи, покращити бізнес-процеси. Чи сталося це чи ні?
Нічого цього не відбулося. Гірше того – "Залізниця" скочується в стрімкий дефолт. І ми бачимо, що показники першого кварталу 2020 року, коли карантин тільки розпочався, це фантастичний спад перевезень і величезні збитки.
"Залізниця" задекларувала більше 7 мільярдів гривень мінусу. І квітень-травень принесуть таку ж саму цифру, якщо не більшу. Тобто, фактично зараз "Укрзалізниця" не може сплатити за своїми зовнішніми зобов’язаннями. Вона шукає, де перекредитуватися, має величезні проблеми з подальшим перевезенням як вантажів, так і людей. Ті голоси, що зараз звучать з боку керівництва компанії, що "ми скорочуємо робочий тиждень" до 4 днів на тиждень, що будуть обмежуватися перевезення і підніматися тарифи, свідчать про одне – вони так і не змогли реформувати компанію і не змогли позбутися корупції і неефективності, і шукають ресурс за рахунок автоматичного підняття тарифу.
Тобто справа не тільки в економічному падінні, а ще й в корупції? Здається, там триває боротьба з корупцією вже багато років і все ніяк не вдається цю корупцію подолати. Чому так?
Безумовно. Ми ж бачимо, що насправді ось на "Укрпошті", яка теж під час карантину мала обмеження, навпаки ситуація покращується. В адміністрації морських портів перевалка росте. І лише на "Укрзалізниці" величезне падіння. А я нагадаю, що порти і залізниця безпосередньо пов’язані між собою. Тобто це лінійний зв’язок. Якщо залізниця починає возити менше, то, відповідно, і в портах менше. Тут ми бачимо протилежну картинку: порти обробляють більше вантажу, а залізниця возить менше. Одна причина — це безгосподарність і корупція.
Там, здається, зараз немає навіть постійного керівника, є виконуючий обов’язки. Чому така постійна зміна керівництва на "Укрзалізниці"?
Ну Зеленський це пояснює кадровим голодом. Насправді це небажання призначити сильну фахову команду, а навпаки – бажання все залишити так, як є. Коли є такий бардак, то набагато простіше і легше красти. Чим успішно займається нова команда. Схеми процвітають, кожного місяця із "Залізниці" вимивається декілька мільярдів гривень. І це буде продовжуватися до повної зупинки компанії, або раптом пан Зеленський візьметься за голову і запустить роботу "Укрзалізниці".
Тобто незалежна наглядова рада не впливає на цей процес і не може його контролювати? Чи повноважень у них немає?
Я її взагалі не бачу. Останнім часом таке враження, що вона де-юре є, бо вони отримують зарплати, але де-факто їх не чути, не видно і жодної публічної пропозиції від них, що треба зробити для покращення роботи компанії, я так за останні місяці і не почув.
Люди хочуть не тільки Україною подорожувати, а хочуть вже і авіасполучення, і за кордон, і відпочити влітку.
Це природні бажання людей, які насправді завдяки жаху, який нагнали на них уряд і влада, сиділи більше двох місяців вдома без будь-яких засобів для існування, за рахунок власного запасу фінансової міцності. Але те, що ми бачимо з транспортом, це трагедія. 25 травня в Києві відкрилося метро. Начебто перемога, варто святкувати. Воно напівпорожнє. Тому що в першу чергу людям немає куди їхати, бо їхня робота припинила існування і на ринку сотні тисяч безробітних, якщо не мільйони. А друга причина, що приміське сполучення досі так і не запущено. І я нагадаю, що люди, які користуються метро, це не ті, які проживають в Конча-Заспі і доїжджають на своєму мерседесі до кінцевої зупинки метро, а далі їдуть до міста. Ні, це люди, які економлять гроші, добираються з передмістя електричкою, а потім пересідають на метро переважно. І тут жодної альтернативи їм так і не було створено.
А оцей випадок в Броварах просто показовий, коли відбуваються дикі війни за маршрутки і за маршрутні напрямки, а ми фактично могли б давним давно запустити туди окреме сполучення чи тролейбусне, чи залізничне, чи трамвайне – і поєднати міста-супутники Києва зі столицею: Бровари, Бориспіль. На західному напрямку. Тут стратегії жодної немає, транспортна модель фактично зруйнована, місто просто заховається в корках від тих автомобілів, хто собі це може дозволити.
Кажуть, роки два тому активісти намагалися запустити безкоштовний автобус між Броварами та Києвом, але до них прийшли молодики і сказали, що краще цього не робити. Після чого ініціатива ця припинилася дуже швидко.
Безумовно, бо там немає взагалі державного контролю. Ми лібералізували ринок, але на обласному і міському рівні він так і не запрацював. Не запущена вільна конкуренція. Ми фактично маємо абсолютно сірі або чорні схеми без жодного контролю з боку держави. А це має свій відбиток на подальшій економічній діяльності.
Ну це ж кеш, його не можна ніяк проконтролювати.
І це робиться спеціально. Бачите, ми весь час чуємо, що ці маршрути є збиткові. А за ці "збиткові" маршрути відбуваються реальні війни. І це означає, що там гроші є. З того, що було озвучено, це майже 10 мільйонів доларів щороку тільки на маршруті Бровари-Київ.
Можливо, пане Володимире, вони принаймні їздять по хороших дорогах. Ми бачимо, як "Укравтодор" зараз намагається ремонтувати навіть великі ділянки доріг. Вдається їм це?
Ну, поки що цей ремонт йде більше за рахунок відео і фотосупроводу. Я радий, що темпи будівництва збереглися. На жаль, не зросли, як ми хотіли. А ми хотіли цього року відремонтувати порядка 10 тисяч кілометрів. Буде відремонтовано новою владою десь 4200 кілометрів, вони обіцяють, але восени порахуємо, скільки у них вийшло. Дійсно, маємо збережений Дорожній фонд, і тут кумедно мені спостерігати, бо у 2019 році нас обливали помиями, що ми не так будуємо, що це дуже дорого, що це неякісно, а зараз нічого кращого не зробили, роблять те саме, що придумали ми, і фактично результат буде такий самий. Тому я би хотів побажати новому керівництву "Укравтодору" і Міністерству інфраструктури, щоб вони довели свої плани до завершення, бо дороги дійсно потрібні, а інфраструктура завжди була поза політикою. І якщо маємо успішну ефективну інфраструктуру, то маємо успішну розвинену державу.
Здається, там є така проблема як неконкурентні тендери. Бачив розслідування наших колег, де вони казали про те, що маленькі компанії не можуть конкурувати в цих тендерах з великими. І таким чином, природно, ціна інша, конкуренція менша. Можливо, тут потрібні якісь зміни? Чи все ж таки іншого виходу немає?
Навколо дорожнього бізнесу завжди є багато спекуляцій, бо є багато можливостей для різного заробітку, і в лапках в тому числі. Але я підтримую політику "Укравтодору" в цьому контексті, бо дійсно конкуренція щодо державних доріг має бути якісною. Не може компанія, яка була заснована вчора чи має досвід асфальтування тільки доріжок в парку, будувати дороги першої категорії, 4-полосні або 6-полосні магістралі. Тобто якщо ти хочеш отримати підряд на державне будівництво доріг державного значення, будь ласка, покажи, що в тебе є наявний ресурс, що в тебе є наявні заводи, техніка, люди і досвід будівництва попередній. Якщо це є, є право бути допущеним до тендеру. Якщо цього немає – будь ласка, ніхто тобі не забороняє брати участь в будівництві чи ремонті доріг місцевого значення, комунальних доріг. Ті ж парки – асфальтувати доріжки. Напрацював – потім приступай до серйозніших будівництв. А в нас була маса фактів, коли компанії вигравали, а потім фактично шантажували інші компанії, що ми будувати не можемо, але якщо ви хочете отримати цей підряд, то звертайтеся саме до нас. Це неправильна політика, бо це не конкуренція, а вимагання.
Зрозуміло. З ваших слів здається, що "Укрпошта" дуже добре зараз справляється з ситуацією кризовою, порти теж, "Укравтодор" теж, з "Укрзалізницею" не дуже вийшло. А що щодо наших авіакомпаній? Можливо, авіакомпанії пройшли цю кризу краще за інших?
Ну, за авіакомпанії дуже болить серце, бо ми дикими зусиллями в 2016-2019 роках запускали "Вільне небо", конкуренцію, заводили лоукости, наростили пасажиропотік удвічі і побили всі рекорди за історію України щодо перевезення пасажирів авіаційним транспортом. Зараз це все зруйновано. Є дві причини. В першу чергу — ще наприкінці 2019 року почали падати темпи росту авіації. І другий, безумовно, найсильніший удар — це з боку пандемії світової, коли було припинено авіасполучення в Україні. Теж неправильно це було зроблено. І суттєво обмежено авіасполучення у світі, що було об’єктивно через зростання кількості захворілих. В Україні я чую від президента ідею, що давайте будемо створювати нову державну авіаційну компанію. Я вважаю, що в час, коли українські авіакомпанії фактично на порозі банкрутства і мають величезні фінансові проблеми через простій своїх літаків і екіпажів, такі речі вести злочинно. Навпаки, треба було давно запропонувати пакети фінансової стабілізації для того ж SkyUp, міжнародних авіаліній України "Роза вітрів", щоб вони змогли пережити кризу і потім знову відновити свою діяльність. Те саме стосується українських аеропортів, які фактично на колінах. "Жуляни" вже в котрий місяць просять уряд про допомогу, бо в них немає просто засобів для існування. Та сама ситуація в Борисполі, який змушений перекредитовуватися в російському банку і отримувати фінанси для того, щоб пережити якось карантинні ці місяці. Не краще ситуація у Львові, чи Харкові, чи Дніпрі. І тут з боку уряду не бачимо жодних заходів. І вони просто стараються замовчати проблему, що якось воно буде. Якось не буде. І я боюся, що цьогоріч в нас вже не буде такої географії польотів і таких цін, які ми мали в 2017-2019 роках. Все буде дорожче, менш зручно і зменшиться кількість пасажирів.
Це правда. Вже одна бюджетна авіакомпанія відкрила свої рейси, і я бачу, що замість 10 євро мінімально за квиток там 40 євро. У чотири рази більше.
І це дуже шкода. Тому що насправді ми зробили авіацію транспортом для усіх. Нею могли літати як бізнесмени, що було раніше — транспорт для еліти; так само і студенти, пенсіонери, і люди з невеликим достатком. Зараз все знову повернеться на круги своя, коли тільки для еліти буде авіаційний транспорт працювати. Це дуже прикро.
Залишилося поговорити тільки про річковий транспорт. За прем’єрства пана Гройсмана ми всі пам’ятаємо "баржі з кавунами". Чому ми так мало використовуємо Дніпро для перевезення вантажів та пасажирів сьогодні?
Дивіться. Тільки нещодавно, кілька днів тому було відкрито повноцінне сполучення по Дніпру. Вони ніяк не могли запустити один із шлюзів, він був на ремонті, і навігація по річці фактично не здійснювалася. Про це так делікатно замовчували, але це величезний виклик, бо через безглузді господарські дії з боку "Укрводшляху" і Міністерства інфраструктури ми мали блокування фактично водної артерії, коли ми багато говоримо про роздоб річок. Я сподіваюся, що більше ніщо не стане на перешкоді і ми зможемо забезпечити повноцінну навігацію цього року і робити мінімальні перерви на ремонт шлюзів в зимовий період часу. Бо навіть цієї зими навігацію фактично можна було не припиняти, бо не було ані снігів, ані морозів, ані ходу льоду на Дніпрі і в протоках.
Здається, там ще відсутня законодавча база. Одна з наших гостей, Юлія Клименко, депутат, казала, що відсутні фактично правила гри на річках. Якими вони мають бути і чому досі їх не розробили?
Це правда, тому що насправді хвалений турборежим в парламенті фактично взагалі позитивно не відбився на ситуації в інфраструктурі. Прийнято тільки закон Про концесію, який ми готували. Всі інші закони — залізничний транспорт, водний транспорт, багато інших аспектів: автомобільний, безпека, електрокари – це все відкладено. Тільки десь, можливо, буде розглядатися найближчим часом, в кращому випадку. І я би просто хотів нагадати, що закон - це надважливо, але це не єдине, що необхідно для розвитку галузі. Без закону ми змогли наростити утричі перевезення річками вантажів. Якщо в 2014 році річками було перевезено порядка 3-3,5 мільйонів тон, то у 2019 це вже було більше 10 мільйонів тон. І ця цифра продовжувала зростати. Тому все можливо зробити, якщо є бажання щось робити. А якщо немає такого бажання, то можна розповідати, чому в тебе не вийшло.