У недільному ефірі телеканалу 1+1 Сергій Арбузов щиро переконував, що жодна з півтора десятка угод, які планується підписати під час сьогоднішнього візиту Віктора Януковича в Москву, не прив’яже Україну до Митного Союзу. Він майже не злукавив: прив’язка до Росії – це дещо інше.
Привертає увагу також той факт, що з усього переліку він озвучив усього сім пунктів. І вже в понеділок прес-служба Кабміну повторила їх ще раз. Оскільки решта вісім лишаються за дужками й поки не афішуються, подивимось на відомі.
Ось ці пункти:
1. Дорожня карта із урегулювання торгових обмежень у двосторонній торгівлі між Російською Федерацією та Україною на 2013-2015 роки.
2. Угода між Урядом Російської Федерації й Кабінетом Міністрів України про реалізацію та заходи державної підтримки відновлення серійного виробництва літаків сімейства Ан-124 з двигунами Д-18Т та їх модифікаціями.
3. Меморандум між Урядом Російської Федерації й Кабінетом Міністрів України щодо співробітництва у створенні космічного ракетного комплексу надважкого класу.
4. Меморандум про наміри із активізації співробітництва в галузі суднобудування між Міністерством промисловості й торгівлі Російської Федерації та Міністерством промислової політики України.
5. Угода між між Урядом Російської Федерації й Кабінетом Міністрів України в галузі ядерної та радіаційної безпеки.
6. Меморандум між Урядом Російської Федерації й Кабінетом Міністрів України про спільні дії з організації будівництва транспортного переходу через Керченську протоку.
7. Протокол між Урядом Російської Федерації й Кабінетом Міністрів України про поставки товарів із виробничої кооперації в 2014 році.
На перший погляд, виглядає так, наче українська делегація вирішила залучити росіян до святкування дня Святого Миколая і спокушає Москву солоденьким. Щоправда, зльоту важко розібратись, де цукерки, а де порожні фантики. Три з семи пунктів - меморандуми, один – план дій (дорожна карта), один – узагалі без чіткого формулювання. По суті, конкретика зводиться до двох пунктів – 2 і 7. Настільки велика кількість декларацій про наміри настільки ж виграшна в сенсі позитивних новинних приводів, наскільки необов’язкова для виконання.
Зосередимось на деяких позиціях. Пікантності всьому переліку додає формулювання найпершого пункту, щодо врегулювання обмежень у торгівлі. Вочевидь, цей документ мав би являти собою мирну угоду після митної війни й готувався добряче заздалегідь. Сьогодні вже 17 грудня, і в двотижневий термін навряд чи всі відповідні інстанції встигнуть виконати всі належні вказівки. Зрештою, певну психологічну функцію карта таки зіграє: Росія формально закопає сокиру війни.
Меморандум щодо мосту через Керченську протоку – це також «осетринка другої свіжості». Теоретично, він має скоротити шлях від Херсону до Новоросійська на 450 км. Проте доцільність цього проекту викликає великі сумніви, оскільки потік перевезень між Кримом і Таманню досить обмежений.
Міст можна було б розглядати в міжнародному контексті – в рамках проекту будівництва кільцевої дороги довкола Чорного моря, ініційованого Організацією чорноморського економічного співробітництва ще в 2002 році. Проте цей проект було заморожено внаслідок Кавказької війни 2008-го й ненормалізованого прикордонного режиму між РФ, Абхазією та Грузією.
Водночас, проблеми є й з українського боку: без розбудови Керченського порту згідно з україно-китайськими угодами збільшення вантажо- й пасажиропотоку загрожує інфраструктурним колапсом. І зважаючи на сумнівні успіхи Києва на китайському напрямку чекати реалізації цих планів можна довго. Втім, це чудовий об’єкт для «розпилу»: сенатор Краснодарського краю Олександр Починок докризову вартість будівництва оцінював у $480 млн.
Угода щодо відновлення виробництва «русланів», теоретично, мала би піти на користь обом сторонам. На практиці ж основним бенефіціаром може стати РФ. Виробництво Ан-124 в Ульяновську припинилося в 2004 році. Проте попит на послуги цих машин у світі стрімко зростає. Вартість польотної години «руслана» сягнула $25 тис., ще до 2010 року, і вочевидь, не зупиниться – беручи до уваги, що їх у комерційній експлуатації всього 21 борт. З них один – в Лівії, два – в ОАЕ, 14 (10 та 4 відповідно) належать російським авіакомпаніям «Волга-Днепр» та «Полет», а ще 7 – «Авіалініям Антонова». Між цими компаніями триває запекла боротьба за ринок перевезень (до речі, завдяки «русланам» же і створений). Ще треба згадати, що російське Міноборони має понад два десятки машин, з яких експлуатуються всього два. Тож потужностей теоретично вистачає, аби РФ стала монополістом на цьому ринку.
Характерно, що наприкінці листопада з’явився проект розпорядження про внесення змін до держпрограми розвитку авіапрома РФ на 2013-2025 рр., згідно з яким планується відновити до льотного стану 10 та модернізувати 40 російських «русланів». Той же проект, до речі, передбачає побудову ще 45 нових Ан-124. Ще раніше – у вересні – генконструктор КБ Ільюшина Віктор Ліванов заявив, що в Авіаційні правила було внесено поправку, що дозволяє російському авіапрому отримувати права розробника на імпортний літак, якщо не вдається домовитись із власником інтелектуальних прав на нього. Фактично це узаконене інтелектуальне піратство. Однак заковика в тому, що росіяни не можуть запустити «руслани» без двигунів, які випускає «Мотор-Січ».
Пункт щодо створення надважкого космічного носія теж привертає увагу. Тут, найімовірніше, йдеться про залучення України до проекту комерційного старту з казахстанського космодрому Байтерек. Цю можливість ще влітку обговорювали керівники космічних агентств трьох країн. Власне, Україну залучили до проекту завдяки казахам. Проект цей почався в 2004 році з підписання угоди про ефективне використання Байконуру – вона не лише подовжила термін оренди космодрому до 2050 року, але й зафіксувала необхідність створення менш шкідливих для довкілля носіїв і відповідної модернізації вже наявних.
Росія взялася під цей проект створити нову важку ракету «Ангара-5». Проте вона досі не злетіла, перший запуск заплановано лише на кінець листопада 2014 року. Потім буде неминуча доводка, яка розтягнеться на невизначений термін. Оскільки проект комерційний, російські держструктури в пусках «Ангари-5» з Байтерека не зацікавлені, тож і фінансування його розвиток не передбачено. Через це й Астана не надто сильно поспішала із відведенням та облаштуванням ділянок для стартових майданчиків.
У грудні минулого року голова Казкосмосу Талгат Мусабаєв заявив про можливість переходу Байтерека на український носій «Зеніт-2», який повністю відповідає вимогам Казахстану. Росіяни, незадоволені ходом робіт над «Ангарою-5», на таке співробітництво погодились: вже проробляється проект надважкого носія якраз на базі «Зеніта-2». Наскільки вигідною така кооперація буде Києву, поки сказати важко – зважаючи на те, що програму «Ангара-5» ніхто не згортав.
Заяви про перспективи кооперації у кораблебудівній галузі звучать не перший рік. Проте дальше гучних заяв справа досі не пішла. Останнім приводом для цих заяв став візит групи представників російського ОПК на чолі з Дмитром Рогозіним. Це якраз тоді він заявляв, що Путін з дня на день підпише наказ про створення об’єднаної ракетно-космічної корпорації РФ та України, хоча це неможливо чисто технічно. До речі, Рогозін тоді побував на АНТК Антонова, Южмаші, ЧСЗ, «Зоря-Машпроекті». Спробував потрапити й на Мотор-Січ, але далі прохідної не потрапив.
Утім, повернімося до кораблебудування. Історія з «Містралями» та епопея з переобладнанням побудованого в Миколаєві ТАВКР «Адмірал Кузнєцов» для індійських ВМС свідчать про деградацію цієї галузі в РФ. Тому, з огляду на масштабну програму переозброєнь Москва зацікавлена в потужностях українських підприємств. З огляду на це перелік угод, підготовлених для підписання виглядає не таким уже й безневинним. Не виключено, що вони відкривають шлях для фактичної здачі української оборонки під виглядом відновлення виробничої кооперації.Втім, з огляду на Харківські угоди, навряд чи хтось гарантуватиме, що всі ці меморандуми буде виконано. Тож питання фантики чи цукерки лишається відкритим.