Які шанси створює для України криза Boeing. Аналітика Консорціуму оборонної інформації

 Матеріал підготовлено у співпраці з Консорціумом оборонної інформації (CDI), проєктом, який об’єднав українські аналітичні та дослідницькі організації, та спрямований на посилення інформаційної підтримки й аналітичного забезпечення у сфері національної безпеки, оборони й геополітики.

Криза Boeing сьогодні вже розглядається не лише як корпоративна проблема, а як національний виклик, що зачіпає економіку, репутацію, оборону та глобальні позиції США. Те, що почалося з виробничих дефектів флагманського літака 737 MAX, протягом кількох років переросло в багатовимірну стратегічну проблему. На початку 2025 року криза загострилася, коли Китай, який тривалий час розглядався як найважливіший ринок зростання для Boeing, наказав своїм авіакомпаніям припинити приймання всіх літаків та зупинити імпорт американських авіаційних деталей. Також Boeing стикається зі зростаючим внутрішнім тиском. З 2018 року компанія накопичила $51 мільярд операційних збитків, не змогла доставити понад 50 готових літаків і пережила серйозну кризу управління. 

Boeing 737 MAX, фото: gettyimages

Анатомія кризи

Поточна криза компанії Boeing має коріння у десятилітті накопичених прорахунків. Приземлення парку літаків 737 MAX у 2019 році після двох смертельних катастроф виявило глибокі проблеми в системі інженерного контролю компанії та у взаємодії з регуляторними органами. Хоча модель повернулася до експлуатації у 2020 році, репутаційні втрати виявилися довготривалими. У період з 2018 по 2024 рік Boeing втратив $35,7 мільярда чистого прибутку і лише у 2023 році "спалив" $14,3 мільярда готівкових коштів. У січні 2024 року інцидент із розгерметизацією фюзеляжу літака Alaska Airlines 737-9 MAX у повітрі знову викликав суспільну тривогу та посилену увагу з боку регуляторів, що змусило FAA безпосередньо втрутитися у виробничі процеси Boeing.

Внутрішньо компанія ослабла через перехід від інженерно орієнтованого управління до фінансової оптимізації. Злиття з McDonnell Douglas у 1997 році принесло в керівництво Boeing культуру жорсткої економії, що зрештою призвело до ослаблення протоколів безпеки та падіння морального стану працівників. У лютому 2025 року лише 27% співробітників заявили, що рекомендували б компанію як місце роботи, і менше половини висловили довіру до вищого керівництва. Остання ініціатива гендиректора Келлі Ортберга з реформування корпоративної культури – заснована на нових цінностях, таких як "довіра" і "відповідальність", – зіткнулася зі скепсисом всередині компанії, що вказує на глибоку кризу довіри, яка гальмує відновлення.

Порушення норм безпеки, включно з інцидентом із дверною панеллю на літаку Alaska Airlines у січні 2024 року, ще більше підірвали довіру.

фото: gettyimages

На зовнішньому рівні Boeing став побічною жертвою відновленої торговельної війни Дональда Трампа. Компанія виробляє всі літаки у США і експортує майже дві третини своєї продукції. Boeing прогнозував, що Китай становитиме 20% світового попиту на літаки до 2043 року – загалом 8 830 нових літаків. Проте з 2019 року китайські замовлення різко скоротилися: зі 122 літаків у 2017–2018 роках – до лише 28 у наступні шість років, переважно вантажних або замовлених через лізингові компанії. Від 2021 року Boeing не отримав жодного прямого замовлення на пасажирські літаки від китайських авіакомпаній. Тим часом його європейський конкурент Airbus уже має довгострокові контракти на постачання 850 літаків до 2035 року.

Це зробило Boeing особливо вразливим до відповідних тарифних обмежень. Рішення Китаю припинити всі поставки Boeing у квітні 2025 року торкнулося десятків літаків, включно з моделями 737 MAX 8 і 787, які очікували на доставку до China Southern, Air China та Xiamen Airlines. Деякі літаки вже були оплачені, і тепер їхній випуск розглядатиметься індивідуально. На тлі цих новин акції Boeing подешевшали більш ніж на 2%, додавши до падіння на 10% з початку року.

Проте завдяки своїй політичній вазі в США Boeing не є беззахисним у цій ситуації. 

C919 від COMAC – китайський аналог 737 MAX – залишається глибоко залежним від американських технологій. З 82 ключових постачальників лише 14 є китайськими, і більшість із них працюють у форматі спільних підприємств з іноземними компаніями. C919 оснащується двигунами LEAP, створеними консорціумом GE-Safran, і авіонікою від Honeywell і RTX. Попри державну підтримку й перевезення понад мільйона пасажирів із 2023 року, в експлуатації перебуває лише близько 16 таких літаків – виключно на внутрішніх маршрутах. Без сертифікації FAA та диверсифікованих ланцюгів постачання COMAC поки що не може заповнити порожнечу після Boeing і серйозно конкурувати з Airbus на міжнародних ринках. Якщо уряд США обмежить експорт авіаційних компонентів, програма C919 може зупинитися.

Наразі Airbus виглядає головним бенефіціаром витіснення Boeing з Китаю, але США, як бачимо, зберігають значний вплив на ситуацію. 

Ставка на оборону як основна антикризова стратегія корпорації

Boeing є найбільшим експортером США та опорою західної аерокосмічної промисловості. Його занепад означав би стратегічну поразку. Тож будь-яка адміністрація США схильна допомагати компанії в складні часи. 

Зокрема, зіткнувшись із труднощами в цивільній авіації, Boeing розраховує на військові контракти як на шлях до відновлення. 

У березні 2025 року Boeing було обрано для розробки винищувача F-47 для Повітряних сил США в рамках програми Next Generation Air Dominance (NGAD), яка має визначити перевагу США в повітрі до 2040-х років. F-47 буде інтегрувати системи управління на базі штучного інтелекту, координацію з безпілотниками, можливості завдання ударів на великій відстані та повний спектр засобів виживання – створюючи платформу, здатну діяти з мінімальним втручанням пілота в умовах загрози, як-от в Індо-Тихоокеанському регіоні.

Паралельно Boeing залишається одним із двох фіналістів – разом із Northrop Grumman – у тендері на створення шостого покоління палубного винищувача для ВМС США, F/A-XX. Ця платформа має замінити F/A-18E/F Super Hornet і, як очікується, працюватиме у зв’язці з безпілотними системами, такими як MQ-25 Stingray і Collaborative Combat Aircraft (CCA). Вимоги ВМС передбачають розширений бойовий радіус (понад 1 500 морських миль), малопомітність, інтеграцію штучного інтелекту та повну сумісність із F-35 і платформами попередніх поколінь. Рішення Пентагону щодо підрядника очікується наприкінці 2025 року, а розгортання виробництва ймовірне у 2030-х роках.

Проєкти F-47 і F/A-XX закріплюють орієнтацію Boeing на геостратегічні пріоритети США – стримування Китаю в Індо-Тихоокеанському регіоні та забезпечення домінування авіації ВМС на великих відстанях. Цілком можливо, що саме це стало однією з причин тиску Китаю на цивільний бізнес компанії Boeing.

Проте успіх Boeing у новому поколінні бойової авіації не гарантований. Компанія одночасно стикається із затримками в інших оборонних проєктах, включаючи літак-заправник KC-46 Pegasus та навчально-тренувальний літак T-7A Red Hawk. Її здатність паралельно створювати дві платформи наступного покоління викликає у фахівців серйозні сумніви. Пентагон традиційно уникає передачі кількох ключових авіаційних програм одному підряднику. Проте навіть тільки з F-47 Boeing посилює свої позиції як інструмент проєкції американської військової потужності.

завод Boeing, фото: gettyimages

Як діє Росія та що може протиставити їй у співпраці з Boeing Україна

Росія за цих обставин намагається зіграти у свою гру. Зокрема, РФ прагне посилити тиск на Європу, пропонуючи купити літаки Boeing за рахунок заморожених у Європі російських активів. Ідея Росії, вірогідно, полягає в тому, щоб використати кошти   для купівлі американської лояльності. Розрахунок робиться на те, що Boeing має понад 55 готових літаків на складах в очікуванні поставки – багато з яких були призначені для Китаю, – і на те, що повне припинення китайських поставок може зменшити грошовий потік Boeing у 2025 році на $1,2 мільярда.

Пропозиція Росії купити літаки Boeing за рахунок заморожених активів у Європі, зрозуміло,  має серйозні політичні, економічні та геополітичні ризики, особливо для США і України Для США це насамперед означатиме безумовне порушення санкційної політики, оскільки розмороження активів навіть з метою купівлі цивільної продукції створює прецедент, коли Росія може обійти санкції. Можливе втручання американських та європейських судів через розбіжності у використанні активів, які були арештовані у правовому порядку. І, безумовно, це завдасть нового потужного удару по репутації Boeing, адже продаж літаків країні-агресору - це репутаційний скандал у США та Європі.

Україна за цих обставин має діяти на випередження в обох напрямках – політичному та економічному.  Наполягаючи на тому, що продаж літаків Boeing Росії за рахунок заморожених активів — це м’яка форма капітуляції санкційної політики Заходу, маємо ствердити  неприйнятність подібної угоди.

Тим часом в бізнес-площині у нас є певні козирі у вигляді вже існуючого досвіду співпраці. У період з 1995 по 2014 рік Boeing співпрацював із Конструкторським бюро "Південне" та виробничим об’єднанням "Південмаш" у межах проєкту Sea Launch – багатонаціональної ініціативи зі запуску комерційних супутників із плавучої платформи поблизу екватора. Boeing володів 40% акцій і відповідав за загальне управління місіями, тоді як українські партнери постачали перший і другий ступені ракети Zenit-3SL. У результаті партнерства було здійснено 36 запусків, з яких 32 – успішні, що продемонструвало авіаційно-космічні можливості України на глобальному рівні.

Тож сьогодні, коли Boeing перебуває під тиском щодо пошуку нових експортних напрямів і має доводити свою цінність для стратегії США, Україна отримує новий шанс. Контракт Boeing на F-15EX з Індонезією, який передбачає до 85% локалізованого виробництва, демонструє готовність компанії до індустріальної кооперації.

Boeing F-15EX, фото: gettyimages

Підписання угоди між США та Україною про співпрацю в галузі корисних копалин також може позитивно вплинути на перспективи співпраці України з компанією Boeing, хоч ця взаємодія і не є прямою. Україна має, безумовно, стратегічний потенціал як майбутній постачальник критичних матеріалів для Boeing, особливо титану, який залишається незамінним як для цивільних літаків, так і для бойових платформ нового покоління, таких як F-47 та F/A-XX. Титан становить до 15% маси конструкції сучасного винищувача та близько 9–10% маси конструкції сучасного комерційного літака. Після повномасштабного вторгнення Росії Boeing розірвав зв’язки зі своїм ключовим постачальником – компанією VSMPO-Avisma, що створило дефіцит, який Україна має потенціал компенсувати. Українська влада, вживши заходів щодо активів, пов'язаних з російськими компаніями, у січні 2023 року арештувала активи російської "дочки" VSMPO-Avisma - VSMPO Titan Ukraine на користь держави. Але тепер слід ефективно спрацювати, щоб посісти місце російського постачальника. Завдяки цьому є шанс зробити Boeing реальним лобістом прагматичного партнерства між США й Україною у сфері безпеки та виробництва критичних матеріалів.