//
live
Супутник ASTRA-4A 12073 МГц. Поляризація-Н. Символьна швидкість 27500 Ксимв/с. FEC 3/4

Чому потрібно зняти керівництво ДП «Антонов»

9 квітня 2014 року Кабінет Міністрів України розпочав зміну керівництва ДП «Антонов» і Державного авіабудівного концерну «Антонов» – обидві посади обіймає Герой України, академік НАНУ, Генеральний конструктор Дмитро Ківа

17 квітня на підприємстві та 21 травня поруч з Кабміном були проведені мітинги, де разом з гаслами на підтримку чинного керівника, були висловлені думки про можливе рейдерське захоплення підприємства і навіть його ліквідацію.

Ми звернулися з проханням прокоментувати ситуацію до відомого у галузі фахівця Віталія Горовенка, який у 1997-2007 роки був шеф-пілотом випробувальної програми всесвітньо відомого військового-транспортного літака Ан-70.

- Віталію Яковичу, дякую, що погодилися зустрітися. Як Ви, колишній кадровий працівник «Антонова», дивитеся на ініціативу Кабміну України щодо звільнення Дмитра Ківи з посади керівника ДП «Антонов»?

Дякую і Вам за можливість висловити свої думки.

Перш за все, не можу не віддати належне мужності Прем'єр-міністра, який вважає за можливе розпочати спробу зупинити стагнацію національного авіапрому саме зараз, у таки складні часи.

- Тобто Ви вважаєте, що має місце стагнація і головна її причина – в особистості чинного Президента-Генерального конструктора ДП «Антонов»?

Звичайно. Саме на Президенті-Генеральному конструкторі замкнуто вирішення всіх питань – і творчих, і виробничих, і господарських, і фінансових. Звання Генерального конструктора зі створення нової техніки було запроваджене в середині 1950-х у СРСР, і воно не тільки надавало керівникові чималі повноваження і права, але й накладало велику персональну відповідальність. Зокрема, засновник Фірми Олег Антонов був призначений Генеральним конструктором лише у 1962 році, вже після створення і запуску в серію літаків Ан-2, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14 і Ан-24.

Все, як відомо, пізнається в порівнянні. За роки незалежної України у національному авіапромі можна відокремити два періоди: 14 років (1992-2005) під керівництвом Петра Балабуєва і 8,5 років (2006-2014) під керівництвом Дмитра Ківи.  Неупереджене порівняння є таким:

- створено нових типів літаків: при Балабуєві – 7 (Ан-38, Ан-70, Ан-32П, Ан-3Т, Ан-140, Ан-74ТК-300 і Ан-148), при Ківі – жодного;

- побудовано дослідних літаків «з нуля»: при Балабуєві – 11 (7 льотних і 4 стендових), при Ківі – жодного;

- розпочато серійне виробництво літаків: при Балабуєві – на 9 заводах (в Україні, Росії, Узбекистані та Ірані), при Ківі – жодного. Окрім того, втрачено виробництва на 3 заводах. Це означає, що нових літаків Ан-3Т і Ан-38 більше не буде;

- створено «глибокі» модифікації літаків: при Балабуєві – 10, при Ківі – 3;

- побудовано серійні літаки на українських підприємствах: при Балабуєві – 149, при Ківі – 24, враховуючи два, що злетіли у цьому році – Ан-158 у Києві та Ан-74Т-200 у Харкові.  Про серійні літаки можна заперечити, що їх левова частка побудована у перші пострадянські роки, так би мовити, «за інерцією». Однак і за останні 8,5 років при Балабуєві (1997-2005) побудовано 27 серійних та 6 дослідних літаків, разом – 33 проти 24.

То ж «стагнація» – ще м'яко сказане. Це деградація, початок розвалу і коментувати тут нічого.

- Все ж прошу Вас прокоментувати – нещодавно, в інтерв'ю російським «Вістям» Дмитро Ківа стверджував, що за час його керівництва Фірмою прибутки зросли у 10 разів!

Щодо «Вістей» не скажу, але у книзі власно Дмитра Ківи «Покликання» (видана у 2012 році в «Дефенс Експрес Груп» м.Київ – прим. «__») на сторінці 242 названі такі доходи: у 2005 році – 494,7 мільйонів гривень, у 2011 році – 3,225 мільярда гривень. Тобто зростання приблизно у 6,5 разів.  Однак слід уточнити, що ~70% зазначених коштів – це прибутки від діяльності авіакомпанії «Авіалінії Антонова», що є структурним підрозділом Фірми. Таке зростання прибутків обумовлене, зокрема, і тим, що ціна операційної ставки льотної години, за якою продаються послуги з вантажоперевезень, при Дмитрі Ківі зросла більше, ніж у 3,5 рази.

Як предмет гордості це досягнення є доречнішим, скажімо, для генерального директора авіакомпанії чи керівника її служби продажів, але для Генерального конструктора результат вимірюється іншим:

- створеними новими типами літаків;

- обсягами серійного виробництва та поставок;

- ефективною післяпродажною підтримкою і модернізацією авіапарку, що експлуатується.

І ось саме у цьому немає жодного прогресу, скоріше – навпаки. Звичайно, авіакомпанія, яка працює ефективно – це дуже добре. Але тільки за умови, що її діяльність не стає своєрідною «голкою», на яку «підсіло» керівництво вже авіабудівної Фірми. І дійсно, навіщо перейматися? Навіщо щось створювати, коли можна малювати у звітах позитивні показники мало не цілої галузі виключно на основі діяльності «візників», що перевозять вантажі Планетою. Тому і нове за минулі 8,5 років керівництва Дмитра Ківи траплялося нечасто:

- у 2010 році був створений нібито новий літак Ан-158, який реально відрізняється від базового Ан-148 модифікованим фюзеляжем. Перший такий літак – це доопрацьований другий дослідний екземпляр Ан-148, побудований ще Петром Балабуєвим у 2005 році;

- у 2011 році був створений та сертифікований тренажер класу D для екіпажів Ан-148/-158, без якого в сучасній авіації просто неможливо уявити цивілізовану експлуатацію.

Ось, мабуть, і всі досягнення гідні уваги. Про серійні літаки, що злітають із заводського аеродрому у Святошині не частіше, ніж «раз у квартал», вже й не кажу. Серійне виробництво Ан-148 на Київському авіазаводі «Авіант» було підготовлене ще до злиття з АНТК «Антонов», у результаті якого і з'явився ДП «Антонов». А ось чому перший серійний Ан-148 у Києві був випущений на рік пізніше, ніж на Воронезькому авіазаводі, і чому у Воронежі до теперішнього часу побудували 22 таких літаки проти всього 7-ми у Києві – питання вже до Дмитра Ківи.

У 2012 році відбулася виїмка зі стапеля нібито зібраного фюзеляжу першого серійного Ан-70 – у присутності тодішнього Прем'єр-Міністра Миколи Азарова. Але цей фюзеляж був закладений у стапель ще за часів Леоніда Кучми – у 2001 році. Досі немає крил – їхнє виробництво залишилося в Ташкенті. На жаль, тамтешній авіазавод вже більше року як припинив виробництво літаків – надії на його входження в російську Об'єднану авіабудівну корпорацію і швидке освоєння нашого Ан-70 не виправдалися.

Окремо у темі Ан-70 стоїть модернізація, розпочата Петром Балабуєвим у 2005 році, але «заморожена» Дмитром Ківою на 5 років. Навіть до виконання цієї модернізації його змогли примусити лише російські замовники, які поставили це умовою включення Ан-70 до власної Державної програмі озброєнь «ГПВ-2020», в яку у підсумку і було вписано 60 літаків. Плюс ще 2 – для ВПС України. По виконанню обох цих замовлень поки є тільки дві очевидні реальності:

- стосовно ВПС України – літаків немає, але є позов Міноборони України про стягнення з ДП «Антонов» понад 164 мільйонів гривень за невиконання державного контракту;

- стосовно ВПС Росії – літаків також немає, але є рішення суду про стягнення з ДП «Антонов» на користь Міноборони Росії 75 мільйонів рублів за невиконання вже міжнародного контракту.

Якщо перераховане Вами і є усіма досягненнями ДП «Антонов», тоді постає питання – куди ж насправді пішли прибутки, що збільшилися у декілька разів?

Питання не до мене. Я – льотчик-випробувач першого класу.  Єдине, помічу – такій факт, що майже вся операційна діяльність «Авіаліній Антонова» здійснюється поза межами України.

Але погодьтеся, що на ДП «Антонов» лягли борги колишнього авіазаводу «Авіант», який до нього приєднали у 2009 році, чи не так? Це ж не могло не позначитися на результатах діяльності Фірми.

По-перше: наскільки мені відомо, борги «Авіанту» без так званої «дебіторки» складають десь 1,5 мільярда гривень – порівняйте це з наведеними вище цифрами прибутків «Антонова».

По-друге: ці борги ще ніхто не повертав, протягом усіх цих років здійснюється так зване обслуговування – простіше кажучи, гасяться відсотки, що становить менше 100 мільйонів гривень на рік. Це порівняно невеликі обсяги, не критичні для Фірми.

Добре, тоді кілька питань до Вас, вже як до фахівця:

- висловіть Ваше ставлення до Ан-70. Програму потрібно закривати?

- що можете розповісти про по-справжньому новий проект Дмитра Ківи – Ан-178?

- що ж взагалі робити?

Що робити? Працювати, а не імітувати роботу. Вихід – в оптимізації модельного ряду та, вірогідно, у реорганізації Фірми. «Антонов» – це світовий бренд рампових вантажних літаків. Підкреслю, не пасажирських, а вантажних – саме у цьому витоки Фірми та її надійне майбутнє. Але проблема в тому, що останній за часом рамповий вантажний літак, спроектований «з нуля» – Ан-70 – був створений ще у 1994 році. Зараз розпочато будівництво рампового вантажного літака Ан-178 і реально він зможе злетіти лише наступного року.  Розрив у 20 років – це безвідповідальне для керівника Фірми. По суті – ми на межі втрати конструкторської школи, що створювалася понад півстоліття.

Щодо програми літака Ан-70 – про закриття не може бути й мови. Звичайно, необхідно переосмислити його характеристики, виходячи з тих реальних даних, які були отримані на випробуваннях, і неупереджено порівняти їх з потребами потенційних замовників літака, які однозначно відрізняються від технічного завдання ще радянських часів. Тоді одразу стане ясно, що у Ан-70 є майбутнє.

На жаль, програма затягнулася – незабаром 30-річний ювілей Постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР від 24 липня 1984 року, з якої розпочалося створення Ан-70. Повноцінні льотні випробування почалися лише у 1997 році, на другому дослідному екземплярі (перший дослідний екземпляр був втрачений в катастрофі у лютому 1995 року – прим. «__»). Один літак у випробуваннях – це завжди проблеми з термінами. Якщо б не була «заморожена» модернізація, то теперішній стан програми було б досягнуто ще у 2009 році. Загублені 5 років – це дуже багато в авіації. Що заважало вчасно провести цю модернізацію? Що, нарешті, заважало побудувати ще один льотний екземпляр? Питання – знову до Дмитра Ківи.

Як треба працювати показав європейський концерн Airbus Military. Льотні випробування його конкурентного транспортника А-400М почалися у 2009 році, проводилися на 3-х дослідних літаках і були завершені у 2013 році, тоді ж два перші серійні екземпляри були поставлені у ВПС Франції. У квітні цього року свій перший А-400М отримали вже ВПС Туреччини.

У підсумку – наша 12-річна перевага перетворилася на майже 5-річне відставання. Ан-70 – як і раніше в єдиному екземплярі. Спільні українсько-російські випробування не завершені. До якості «внутрішніх» випробувань, нещодавно проголошених закінченими, є багато питань.

Ан-70 – літак, що знаходиться на випробуваннях 17 років.Його шлях від 1-го польоту до серійного виробництва може скласти 22-23 роки.

У 2010 році почав випробовуватися ще й японський конкурент Ан-70 – Kawasaki C-2. Ринок не терпить порожнечі, навіть якщо цей ринок – військовий. Це також питання компетенції Генерального конструктора. Тим не менше – перспектива у Ан-70, повторюю, є.

Про проект Ан-178 можу сказати лише одне – він не зможе замінити Ан-12, незважаючи на те, що позиціонується саме в цій якості. Звичайно, можна розраховувати, що експлуатантам Ан-12 просто буде нікуди подітися – «наймолодші» машини у цьому році досягнуть 42-річного віку. Але якщо працювати з замовниками за таким принципом, вони рано чи пізно розбіжаться.

Для мене ж абсолютно очевидним є те, що чотиримоторний турбогвинтовий літак Ан-12 можна замінити лише чотиримоторним турбогвинтовим літаком. Тому вважаю концепцію Ан-178 безвихідною. Двомоторний реактивний літак із завданнями Ан-12 не впорається за визначенням. Та й замовлень на нього досі немає.

Навіщо ж тоді Дмитро Ківа будує Ан-178? Керівник «Мотор-Січ» В'ячеслав Богуслаєв нещодавно вже оголосив про створення для нього двигунів.

Почну з двигуна. Д-436-148ФМ розробки Запорізького МКБ «Івченко-Прогрес» – це нова, більш потужна версія двигуна Д-436-148 від літаків Ан-148/-158, яких побудовано вже 31 екз. та ще замовлено не менше 20-ти, щоправда, усі замовлення організовані не в Україні, а з Росії. Інші версії – Д-436ТП та Д-436Т1 від російських літаків Бе-200 та Ту-334, яких загалом побудовано 11 екз.

Вказані літакі знаходяться лише на початку свого, маю надію, довгого шляху і перспективу їхнього розвитку неможливо уявити без застосування потужніших версій двигунів. У зв'язку з цим я б не пов'язував перспективи Д-436-148ФМ виключно із створенням літака Ан-178.

Що ж до того, навіщо будується Ан-178, а правильніше, його демонстраційний зразок, то буде краще, якщо Ви це питання поставите безпосередньо його «будівельникам».

А що з приводу пасажирських літаків. Фірма повинна ними займатися?

Нові регіональні пасажирські літаки Ан-140 і Ан-148 створені, запущені в серійне виробництво на п’яти заводах у трьох країнах та введені в експлуатацію. Як же ними не займатися? Обидва типи потребують вдосконалення:

  • Ан-148 – стосовно  уніфікації з версією Ан-158. Такий крок у вигляді варіанту Ан-148-200 вже у роботі на Фірмі і я вважаю це дуже обдуманої модифікацією;
  • для Ан-140 необхідна більш серйозніша модернізація – стосовно авіоніки, інтер'єру, гвинтів та двигунів. Також має перспективу і подовжена версія цього літака – на 70-72 пасажира.

            Але Фірма літаком Ан-140 практично не займається з 2006 року, коли був відсторонений а потім звільнений керівник проекту цього літака – Сергій Меренков.

Ан-140 – перший літак незалежної України. В Україні не виробляється з 2006 року.

Добре, пропоную повернутися до основної теми нашої розмови. Отже, навіть якщо Дмитра Ківу звільнять, Ви впевнені у позитивних перспективах Фірми?

А як бути з розмовами про «замовлення» Росії, про можливе рейдерське захоплення?

В позитивних перспективах я впевнений. «Антонов» у світовій авіації має свою сталу нішу рампових вантажних літаків і її не можна втрачати – вона завойована працею усіх поколінь робітників Фірми. А от якщо Дмитра Ківу не звільнять, я в цих перспективах дуже сумніваюся. Головне – не потрібно ототожнювати Фірму «Антонов» з особою Дмитра Ківи. Він мав для реалізації своїх ідей, як що вони у нього були, цілих 9 років – після відходу Петра Балабуєва. Ідей, як помітно, не було. Досягнень, як ми з Вами вище обговорили – також. Якщо, звичайно, не вважати досягненням щомісячну виплату зарплати працівникам Фірми.

А ось, що дійсно є, так це вражаюча історія боротьби за збереження себе на посаді керівника – ще з травня 2005 року, коли почалося 10-місячне перебування Дмитра Ківи в ранзі «в.о.» керівника та очікування повноважень Генерального конструктора. Тоді теж збирали підписи, писали листи в Кабмін, Верховну Раду, Адміністрацію Президента та інші інстанції – від НТР (науково-технічної ради – прим. «__») та профспілкової організації Фірми, Профспілки авіабудівників України, низки інститутів та ряду депутатів. Так саме, як це відбувається і зараз, додалося лише пікетування Кабміну. Проте, навіть свій перший трудовий контракт з Мінпромполітики від січню 2006 року, Дмитро Ківа був змушений оскаржувати в суді.

Чомусь Петра Балабуєва ніхто і ніколи не збирався знімати з його посади. Напевно, тому що він давав результат. Саме такий результат, який Держава чекає від Генерального конструктора. Тому йому не треба було переходити від одної партії до іншої, щоб догодити чергової владі.

Хіба ми не пам'ятаємо Дмитра Ківу у 2009 році як довірену особу кандидата в Президенти України Юлії Тимошенко в Києві, та його ж у 2013 році – вже як члена «Партії регіонів»? А зараз я не здивуюся, якщо раптом виявиться, що вчорашній «регіонал» став, наприклад, «ударівцем». Чомусь Михайло Згуровський, ректор Національного технічного університету «Київський політехнічний інститут» – у минулому також довірена особа Юлії Тимошенко в Києві – так себе не поводить. Напевно тому, що він – професіонал, справжній учений і знаходиться на своєму місці та, як колись Петро Балабуєв, дає результат.

Балабуєв, як відомо, подав у відставку на знак протесту проти непродуманого проекту реорганізації галузі, започаткованого Олександром Зінченко – тодішнім Держсекретарем. Рішення піти він прийняв після зустрічі з Президентом України Віктором Ющенком, під час якої у відповідь на свої заперечення, що реформа призведе до загибелі галузі, він почув: «Ну і нехай у нас не буде своїх літаків, є «Боїнги». Можливо, розмова була не зовсім в таких словах, але Петро Васильович особисто мені розповів про це саме так.

З приводу можливості рейдерського захоплення, якщо не вважати сказаного на мітингах, офіційно висловився лише народний депутат від «Удару» Сергій Каплін, дослівно: «Уряд повинен зупинити спроби ухвалення рішень, які є насправді на руку російським рейдерам, які не один рік зривали контракти».

Якщо гіпотетичних російських рейдерів залишити у спокої, то провина у зриві контрактів з Росією майже по всім спільним проектам лежить виключно на Дмитрі Ківі, який повірив у те, що може диктувати свої умови усім, в тому числі і навіть тим, хто готовий платити за роботу. Підсумок для Фірми може бути сумний – як би зараз не ставитися до Росії, але саме там знаходяться три з шості заводів, де виробляються літаки «Ан», і там же зосереджено майже ~40% парку наших літаків.

Віталію Яковичу, але ж зі звільненням Дмитра Ківи можуть піти і його проекти, напрацювання? Він же був наймолодшим заступником Олега Антонова, адже міг той щось передати лише особисто йому і нікому іншому?

Подібне я теж читав. Щодо напрацювань і проектів – у листі народного депутата від «Партії регіонів» Євгена Балицького, дослівно: «На сьогодні в Україні відсутні фахівці, які за рівнем кваліфікації і знань Європейських авіаційних стандартів, могли би повноцінно замінити Ківу» і «Звільнення... призведе до ...втрати особистих напрацювань Дмитра Семеновича за межами нашої країни, адже вони ґрунтуються на особистій кваліфікації та професійності».

Як бачите – нічого з приводу конструкторських напрацювань та ідей. Виключно ділові зв'язки «за межами нашої країни», але от тільки в чому полягає результат цих зв'язків для Фірми? В усякому разі, жодної поставки літака, виконаної безпосередньо Фірмою, починаючи з 2009 року, не існує:

  • один Ан-148 у Північну Корею та чотири Ан-158 на Кубу – цілком заслуга російської фірми «Іллюшин фінанс Ко», як і можливі майбутні ще п’ятнадцять таких літаків;
  •  шість Ан-32 для Іраку – заслуга «Укрспецекспорту». Ще один Ан-32, від якого іракські військові відмовилися 4 роки тому, досі чомусь нікому не продали;
  • два перших серійних Ан-148 залишилися у власності ДП «Антонов» – їх не взяли ні «Аеросвіт», ні «МАУ» і лише торік вийшло розпорядження Кабміну України передати їх в авіакомпанію «Україна» Державного управління справами.

Далі – щодо компетенції у питаннях сертифікації за вимогами EASA (Європейська авіаційна адміністрація – прим. «__»). У Фірми є лише один європейський сертифікат – на літак Ан-26, виробництво якого завершено у 1984 році, але сертифікат обмежений. Цей документ було отримано лише завдяки лобіюванню низки країн Євросоюзу, в яких ці літаки залишилися в експлуатації ще з часів РЕВ (Ради Економічної Взаємодопомоги – прим. «__») та Варшавського договору (військового блоку країн соціалістичної співдружності у 1955-1991 роки – прим. «__»).

Торік EASA повідомило про намір відкликати цей документ за систематичне невиконання своїх вимог з боку ДП «Антонов». Які ж тут компетенції?

Тепер щодо того, що Олег Антонов колись міг особисто передати Дмитру Ківі щось особливе.

У вже згаданій мною книзі «Покликання», на сторінці 104  написане таке, дослівно: «Він (Олег Антонов – прим. «__») в той день мене покликав і передав усі свої папки. Потім задумався і ніби додав спокійним, але сумним поглядом: «Вони мені більше не знадобляться». Я взяв ті папки, які він мені дав. То були його особисті папки. Нічого особливого в них немає, але вони просякнуті його духом. Він просто по кожному типу літака вів окрему течку». Це було розказано у 2012 році, коли вже пішли з життя багато спільників Олега Антонова, включаючи і його наступника Петра Балабуєва, а майже усі ті, хто ще живий, пішли з Фірми.

А от у 2005 році, коли багато хто з них, включаючи Петра Балабуєва, були живі, Дмитро Ківа, тоді ще в.о. Генерального конструктора, розповідав по-іншому, дослівно: «Заходжу в кабінет. Олег Костянтинович розбирає в сейфі якісь папери і каже: «Я від’їжджаю до Москви на кілька днів. Ось візьміть ці дві папки, вони мені вже не потрібні». Він збирав матеріали по кожному типу літаків. Мені він передав по легким і середнім літакам». Це написано у книзі «О.К.Антонов – багатогранність таланту», виданій у 2006 році у зв’язку зі 100-річним ювілеєм засновника Фірми, на сторінці 146.

Звичайно, цінність тих паперів Антонова – тільки історична і зараз, через 30 років, навряд чи можна щось з них корисно застосувати. Але «подача» 2012 року разюче відрізняється від реальності, описаної у 2005 році – саме так і вигадуються легенди. З їхнього числа і легенда про Дмитра Ківу – нібито «наймолодшого» начебто «заступника» Генерального конструктора Олега Антонова.

За часів Генерального конструктора Олега Антонова, як мені відомо, Дмитро Ківа був заступником Головного конструктора та підпорядковувався першому заступнику Генерального конструктора, Головному конструктору  Петру Балабуєву – тобто він ніяк не міг бути заступником Олега Антонова. Після призначення у 1984 році вже Петра Балабуєва на посаду Генерального конструктора, Дмитро Ківа лише у 1990 році став його заступником. Взагалі призначення на такі посади в радянські часи здійснювалися колегією Міністерства авіаційної промисловості СРСР.

Тому, якщо не «за легендою», то Дмитро Ківа прийшов на Фірму у 1965 році після закінчення ХАІ (Харьківский авіаційний інститут – прим. «__»), відпрацював рік у відділі фюзеляжу і був обраний заступником Секретаря комсомольської організації, а ще через рік, у 1967 році – Секретарем комсомольської організації Київського механічного заводу, як тоді іменувалася Фірма.

Через 5 років комсомольської роботи, у 1971 році, наказом Олега Антонова його було призначено провідним конструктором літака Ан-14М, згодом перейменованим в Ан-28, і він безпосередньо підпорядковувався заступнику Головного конструктора Віктору Гарварду. У 1979 році наказом Міністра авіаційної промисловості СРСР Дмитра Ківу було призначено на посаду заступника Головного конструктора по літаках Ан-28, Ан-74 та Ан-2, на якої він перебував понад 10 років – з початку при Антонові, а потім й при Балабуєві. Це вже не легенда.

Також не є легендою той факт, що від першого польоту дослідного Ан-14М у 1968 році до побудування першого серійного Ан-28 у 1984 році минуло довгих 16 років, яки, за винятком перших трьох, саме Дмитро Ківа перебував у цьому процесі. Тому не варто дивуватися описаній вище ситуації з «довгобудом» Ан-70 – така вже школа у нинішнього керівника ДП «Антонов».

Ан-14М (майбутній Ан-28) – 16 років шляху від 1-го польоту до серійного виробництва

Віталію Яковичу, але ця, як Ви висловилися, «легенда» повторена у зверненні НТС ДП «Антонов» до Прем'єр-міністра Арсенія Яценюка. Ось, будь ласка – лист від 14 квітня 2014 року за №50/2995.

Дякую за можливість ознайомитися з цим документом, дослівно: «У 1979 році Ківа Д.С. став одним із наймолодших заступників Генерального конструктора О.К.Антонова».

Залишимо це ствердження на совісті тих, хто підписав, як і інше, що стверджується в цьому документі – що нібито при безпосередній участі Дмитра Ківи і під його керівництвом створені Ан-28, Ан-38-100, Ан-74 з усіма версіями, Ан-74Т-300 та Ан-74ТК-300, Ан-124-100, Ан-225, Ан-3Т, Ан-140, Ан-148 і Ан-158.

До Ан-158 питань немає, але тільки про Ан-28 і Ан-74 можна говорити, як про створені за безпосередньої участі Дмитра Ківи під керівництвом Генерального конструктора Олега Антонова. При створенні усіх інших типів літаків і їх модифікацій – вже під керівництвом Генерального конструктора Петра Балабуєва – перша і головна відповідальність Дмитра Ківи була за етап сертифікації. Видно, що документ оформляли в надзвичайному поспіху, тому наприклад:

- вписаний літак Ан-74Т-300, який ніколи і ніким не будувався;

- серед виробників Ан-140 не вказано Росію (м.Самара), а серед виробників Ан-148 чомусь не вказано Україну (м.Київ).

Тому можу лише поспівчувати більшості членів НТС Фірми, до яких почуваю щиру повагу і маю добрі товариські почуття. Я розумію ситуацію, в якій вони знаходяться.

Дякую за розмову, Віталію Яковичу. Отже, після звільнення Дмитра Ківи славнозвісному ДП «Антонов» нічого не загрожує?

І Вам дуже дякую за запрошення. Якщо мені не скрізь вдавалося стримувати емоції, прошу зрозуміти мене правильно – Фірма, створена Олегом Антоновим, збережена і примножена Петром Балабуєвим, для мене і багатьох «антоновців» по-справжньому є рідною. І саме зараз наша всесвітньо відома Фірма перебуває в найгіршому стані за всю свою історію.

Нажаль я не можу не констатувати те, що Дмитру Семеновичу Ківі давно зрадило почуття відповідальності перед українським народом, який довірив йому управління своїм національним надбанням – великою Фірмою «Антонов». Але визнати цей факт він не здатний. Тому він повинен піти і після його відходу Фірмі вже точно нічого не буде загрожувати.

Також нагадую, що крім ДП «Антонов» в галузі є Харківський авіазавод (ХДАВП – прим. «__») та Київський авіаремонтний завод (ДП «Завод 410 ЦА» – прим. «__»), з керівниками яких Дмитро Ківа вже не перший рік веде неприховану війну. Цю непотрібну війну давно час завершувати і почати давати заводам гідну роботу та всебічну підтримку.

P.S. редакції:

У виконання доручень Кабміну України від 11-го та 16-го квітня 2014 року Наказом Мінпромполітики України №29-д від 26 травня 2014 року Дмитра Ківу звільнено з посади Президента-Генерального конструктора ДП «Антонов».

Раніше, Розпорядженням Кабміну України №340-р від 9 квітня 2014 року Дмитро Ківа був звільнений від виконання обов’язків голови правління Державного авіабудівного концерну «Антонов». 

 

новини партнерів

‡агрузка...

25 березня, 2019 понеділок

24 березня, 2019 неділя

25 березня, 2019 понеділок

24 березня, 2019 неділя

23 березня, 2019 субота

Відео

Введіть слово, щоб почати