В 1954 році після завершення Корейської війни економіка США перебувала не в найкращому стані. Були розвинуті міста на кшталт Нью-Йорка, Сан-Франциско та Лос-Анджелеса, але решта територій поступово занепадали, оскільки з ними не було зручного сполучення. Через ДТП на дорогах помирало тисячі людей, а бізнес стояв у заторах. Й в майбутньому це створювало не найкращі перспективи для розвитку економіки.
За президентства Ейзенхауера в 1974 році в США побудували систему швидкісних трас Interstate, яка була спроектована так, щоб при швидкості 125 км/год можна було проїхати країну без жодної зупинки. Навіть у найвіддаленнішому селі будували чотириполосну трасу - з розрахунком на майбутнє.
Під час розробки вартість проекту складала $27 млрд. Кінцева ж вартість вийшла вп’ятеро вища - $129 млрд. Тож природно, що такі витрати обурювали платників податків.
Та ефект для економіки це мало значно вищий, адже по Interstate можна було перевозити товари на 17% дешевше, що дало поштовх до розвитку бізнесу. Траса з’єднала навіть невеличкі міста та об’єднала американську економіку в один організм.
Мережа Interstate принесла країні більш $ 2,1 трлн вигоди за рахунок підвищення ефективності виробництва, зниження роздрібних цін і зменшення аварійності.
Магістралі Ейзенхауера окупили інвестиції в $129 млрд більше ніж у 16 разів.
Темпи розвитку української економіки також багато в чому залежать від якості дорожнього покриття. Однак станом на 2016 рік, за даними щорічного рейтингу Всесвітнього економічного форуму, Україна посіла лише 137-е місце з 144 країн світу за якістю дорожнього покриття. Тоді 97% українських автодоріг потребували оновлення.
Та якісні дороги - дуже дороге задоволення. Побудувати 1 км нового шлях коштує українській економіці понад $1млн. Щоб окупити ці витрати потрібно 10-12 років перевозити по цій дорозі вантажі.
Однак українські автошляхи зношуються значно швидше. По-перше, через те, що навантаження на них йде значно більше, аніж дозволено нормами: дорогами державного значення можна їздити вантажівкам, вага яких не перевищує 40 тонн, а дорогами місцевого значення - не більше 24 тонн. Та наразі ваговий контроль не працює як слід, система штрафів не лякає, а закон про посилення відповідальності за перевантаження транспорту депутати Верховної ради минулого року провалили. Тож чимало перевізників дозволяють собі перевищувати норми вдвічі.
По-друге, стан доріг потрібно підтримувати постійно та стабільно. А в нас це роками робилося за принципом “як вийде”. Не кажучи вже про корупцію, яка навіть зі скромних бюджетів “як вийде” залишала мізерні суми.
Читайте також: Водіїв в Україні чекають серйозні зміни:Збільшені в 10 разів штрафи, тимчасові права, швидкість 50 км/г
Міністр інфраструктури Володимир Омелян в інтерв’ю виданню Іnsider заявив, що “за Януковича розкрадалося від 50 до 70% , а зараз якщо і крадеться, то від 3% до 10%”.
Поступово ситуація з українськими дорогами змінюється. Донедавна Укравтодор фінансували з державного бюджету та за рахунок міжнародних фінансів.
З 2015 року уряд запустив так званий митний експеримент, який, за оцінками ДФС, приніс ще 12,3 млрд грн на розвиток дорожньої інфраструктури. Тож його вирішили продовжити й на 2018 рік.
За словами виконуючого обов’язки керівника “Укравтодору” Славоміра Новака, ще 2,5 млрд грн цьогоріч вдалося зекономити й завдяки системі електронних закупівель ProZorro.
В результаті в 2017 році в Україні вдалося капітально відремонтувати близько 2 тис. км доріг. Це вдвічі більше, аніж в 2016. На 2018 рік запланували ремонт ще 4-5 тис. км.
В цьогорічному бюджеті на дороги заклали рекордну суму - 47 млрд грн. Та основним нововведенням є те, що з 1 січня в Україні запрацював Дорожний фонд, а дороги місцевого значення перейшли в управління місцевої влади.
Тепер "Укравтодор" відповідатиме лише за 50 тисяч кілометрів доріг, а інші 120 тисяч будуть підпорядковані обласному рівню з гарантованим фінансуванням з Дорожнього фонду.
Читайте також: У 2018-му українців чекає багато змін: вищі зарплати, дешевші авто, дорогі цигарки
У 2018 в Дорожньому фонді буде 30-34 млрд грн. 60% від цієї суми піде на дороги державного значення, за які буде відповідати "Укравтодор", 35% — на дороги місцевого значення, за які відповідають голови ОДА, 5% передбачено на безпеку руху.
Наповнюватимуть фонд за рахунок акцизів на нафтопродукти, платежів за ввезення імпортних транспортних засобів, штрафи за перевантаження автотранспорту, а також гроші від платних трас (якщо такі будуть в майбутньому).
“Це буде стабільний інструмент планування фінансування доріг на багато років вперед. В перший рік це буде 50% від збору з акцизу пального, у 2019 році це буде 75%, а в 2020 році це буде 100% від акцизу”, - заявив Новак в ефірі Еспресо.
За задумом Мініфраструктури тепер кожен має право і повинен вимагати від місцевої влади якісних доріг, а не кивати розчаровано на Київ.
На сайті “Укравтодору” працює інтерактивна мапа, тож відслідковувати стан дорожнього покриття та ремонтні роботи можна онлайн.
Чи будуть платні дороги
11 січня Кабмін затвердив концепцію Державної цільової економічної програми розвитку автомобільних доріг загального користування на 2018-2022 рр.
Вона передбачає, що за 5 років якісними дорогами повинні з’єднати усі регіональні центри України.
Зазначається, що орієнтовний кошторис на 5 років - 322 млрд грн, з них 176 млрд грн - це бюджетні кошти, що дозволить поліпшити 9 100 км доріг, забезпечити будівництво та реконструкцію 1 000 км доріг.
Радник глави "Укравтодору" Олександр Кава розповів, що в межах концепції заплановано побудувати дорогу М31 Решетилівка - Кобеляки - Дніпро. Також планують реконструкцію дороги М03 Київ - Полтава - Харків, північний об'їзд міста Львова, східний об'їзд міста Тернопіль, завершення будівництва об'їзних доріг навколо Знам'янки та Лубен.
Важливим нововведенням концепції є будівництво нових доріг на умовах концесії (тобто, платних трас).
Читайте також: Як в Україні зміниться паркування: Нові штрафи, покарання для євроблях та знижки для відповідальних
Кава назвав плани щодо трас Київ - Біла Церква, Львів - Польща (щоб з’єднати з польським автобаном А4), Львів - Стрий - Мукачево.
Та варто розуміти, що це будуть альтернативні дороги. Тобто, паралельно обов’язково йтиме безкоштовна дорога.
Та й в найближчий рік цього, схоже, ще не станеться. За словами Омеляна, концесіонер повинен мати урядову гарантію трафіку. Тобто якщо трафік менший, ніж передбачено в угоді з концесіонером, то держава повинна цю різницю покривати.
Зараз зміни схвалені, тож Мінінфраструктури може запрошувати зацікавлені компанії. “Після цього мінімум рік-два нам необхідно для узгодження. Після підписання концесійного договору треба ще мінімум два роки на організацію фінансування, потім проектування і вже тоді будівництво”, - пояснює міністр в інтерв’ю Іnsider .
Тож Володимир Омелян вважає, що чекати на платні автобани раніше, аніж 3-4 роки, українцям не варто.