Як позбутися старих маршруток та чому система "Шлях" вразлива до маніпуляцій. Велика розмова Еспресо із очільником Укртрансбезпеки

Має дві вищі освіти: юридичну та економічну. У 2017-ому році закінчив Національну Академію внутрішніх справ за спеціальністю "Право", а у 2013-ому році — Київський політехнічний інститут за спеціальністю менеджмент і маркетинг.

Опікується безпекою пасажирів на автомобільному та залізничному транспорті, вантажними автоперевезеннями. Також Укртрансбезпека адмініструє систему "Шлях" для виїзду волонтерів та водіїв вантажівок і автобусів за кордон.

З цієї розмови ви дізнаєтеся:

• Чому старі пасажирські маршрутки досі на дорогах і хто за це відповідає
• Чому нелегальні перевізники виграють у судах 9 з 10 справ
• Чому на європейському кордоні з'явилися авточерги та як їх позбутися
• Чому можливі зловживання у системі "Шлях"

"85% справ нелегальних перевізників у суді скасовуються"

Востаннє ми з вами спілкувалися у 2021 році одразу після призначення. Як з того часу змінилася ваша робота?

Морські порти заблоковані, а через них йшло до 65% всіх вантажів  країни, тепер весь цей потік на автодорогах та на залізниці. Пасажири, які обирали літаки, тепер також пересуваються наземним транспортом. Ніколи ще така кількість вантажівок та автобусів не їхали у Європу.

Але ви відповідаєте також і за безпеку пасажирського транспорту у містах. І справжня проблема для великих міст — старі маршрутки, "Богдани", "Еталони". Часто іржаві, скриплять, чорний дим з них валить. Чому вони досі на вулицях?

Маршрутки — це таке українське ноу-хау. Ніде в Європі, де люди мають високий рівень життя і піклуються про комфорт і екологію, такого явища немає. Але перевізників відбирають місцеві органи самоврядування. Від них залежить, які в місті перевізники, вони виставляють вимоги до транспорту на конкурс. Укртрансбезпека може лише перевіряти, чи відповідають маршрутки цим вимогам. І якщо є порушення або використовується не той тип автобуса, ми можемо скласти припис, попередження — навіть не штраф виписати. 

Якщо це нелегальний автоперевізник, можемо виписати протокол у 17 тис. грн, реагуємо на кожну скаргу. Але 85% справ у судах скасовуються. Законодавство застаріле і недосконале, з доцифрової ери, вимагає залізної доказової бази на папері, свідчень людей, фіксування факту оплати. Інспектор часто не може довести факт нелегальних перевезень у суді, особливо коли це оплата онлайн і пасажири не готові свідчити. 

Ми не встановлюємо правила. Але ми ініціювали робочу групу, куди увійшли судді та народні депутати, правоохоронці, представники легальних перевізників, щоб нелегали зникли як явище. Ми напрацьовуємо зміни до адмінкодексу, щоб притягнути до відповідальності нелегала було простіше. Щоб штраф за повторне порушення був вже, наприклад, 51 тис. грн. Щоб можна було той транспортний засіб евакуювати.

Але звичайний громадянин завжди може перевірити, легальний перед ним перевізник, чи ні. Достатньо ввести номер автобуса на сайті Укртрансбезпеки й перевірити це. Нелегальний перевізник не платить податки, не страхує пасажирів, не перевіряє належним чином водія і транспортний засіб, це питання безпеки пасажира передусім.

Контроль пасажирських перевезень співробітником Укртрансбезпеки.
Фото: Телеграм-канал Укртрансбезпеки

"Пролобіювати зростання штрафів за понаднормову вагу буде важко"

Штрафи для вантажівок, які везуть понаднормову вагу, також становлять від 8500 грн при перевищенні від 5% до 10% до 51 тис. грн при перевищенні понад 30%. Мені здається, що це дуже малі гроші для такого бізнесу.

Це тільки виглядає малими сумами, коли це разовий штраф. Але якщо порушення систематичне, то це 10 чи 20 штрафів, і це вже суттєво для будь-якого перевізника. Тобто один перевізник може отримати кілька штрафів по 51 тис. грн за один день, і це вже досить відчутно. Пролобіювати зростання штрафів тут буде доволі важко, тому що бізнес буде казати, що це недоречно під час війни.

Але якщо порахувати вартість доріг, які вони розбивають, то це неспівставні суми.

Справді сьогодні всі кошти йдуть на армію, і на будівництво доріг коштів не вистачить. Тому нам конче необхідно зберегти ті дороги, які ми маємо зараз. Ми наклали рекордну кількість штрафів та спрямували рекордні гроші до держбюджету - 437 млн грн за 9 місяців цього року, тобто ми дбаємо про наші дороги і попереджаємо правопорушення в майбутньому.

У вас з'явилися автоматичні пункти зважування. Як вони працюють?

Це система Weigh-in-Motion (зважування у русі) — автоматичне зважування, кілька камер, програмне забезпечення і датчики, що вбудовані у дорожнє полотно. Вони працюють без втручання людини, перевізники отримують “листи щастя” з фото, схожі на ті, які отримують водії легкових авто за перевищення швидкості. Штрафують або за перевищення ваги, або за габаритний вантаж. Зараз в нас є 50 таких систем на нових дорогах. 

На таких дорогах кількість порушень скорочується в 5 разів, до 4% від загального потоку вантажівок. Зокрема, є випадки, коли перевізник не зміг правильно розподілити вантаж, де порушення йде лише по одній осі (датчики це також можуть помічати), але це теж шкодить дорогам.

Але деякі перевізники вже вивчили, де розташовані автоматичні системи, і намагаються їх об'їхати. На інших дорогах, які зазвичай не можуть витримати велике навантаження, їх зустрічають наші інспектори з пересувними вагами — на майданчиках габаритно-вагового контролю (ГВК). Інспектори постійно змінюють своє розташування, працюють і вдень, і вночі, під час комендантської години, разом із військовими та поліцією.

Фото: телеграм-канал Укртрансбезпеки

Якщо до автоматичних систем немає питань, то робота інспекторів видається слабким місцем. Тут може бути корупція?

З минулого року кожен інспектор має нагрудну камеру та зобов'язаний її вмикати ще до того, як зупиняє авто, і вимикати після розмови з водієм, після складання акту про порушення. Якщо з якихось причин відео не повне чи відсутнє, то це порушення наказу і є сигналом для внутрішнього контролю додатково перевірити роботу такого інспектора. 

Водії мусять зупинятися на вимогу інспектора. Вони на службових авто із проблисковими маячками, у формі, мають жезл, як у поліцейського. При чому у 2023 році ми добилися прийняття постанови, за якою водія можуть зупинити не на самому пункті ГВК, а на відстані до 50-ти км. І водій має проїхати з інспектором на пункт для зважування, так ми боремось із тими перевізниками, які намагаються сховатись від контролю на сільських дорогах.

Але ризики є, людський фактор, бо у деяких перевізників є спокуса дати хабар, щоб не платити 51 тис. грн, у інспекторів зарплата 16-18 тис. грн. Тому ми маємо департамент внутрішнього контролю, маємо меморандум про співпрацю з НАЗК, в межах якої регулярно проводимо спільні виявлення і оцінку корупційних ризиків та готуємо проект антикорупційної програми.

Ми тісно співпрацюємо із правоохоронцями: із Державним бюро розслідувань, із підрозділами поліції, СБУ. У цьому році в нас не було фактів отримання хабаря інспекторами на дорозі, але були виявлені інші порушення і жорстка реакція на них і покарання для порушників. Також у нас було вже сім фактів, коли саме водії намагалися дати хабар нашому інспектору і ці факти було задокументовано слідчо-оперативною групою поліції, за це передбачена кримінальна відповідальність.

"Ми би хотіли бачити в автоматичному режимі, чи повернулася особа вчасно з-за кордону"

Ви адмініструєте систему "Шлях". Що пішло не так, чому навколо неї стільки скандалів із виїздом чоловіків за кордон. На якому етапі виникає проблема?

З самою системою “Шлях” проблем немає. Система є цифровою і прозорою, там немає жодних папірчиків, і ми бачимо кожну реєстрацію у базі, бачимо, бо це можливо зробити виключно своїм особистим електронним цифровим підписом керівника підприємства. І ми можемо надавати — і негайно надаємо — всю інформацію правоохоронцям за запитом, таких запитів було близько 1000. Через виявлені порушення ми вже відключили від системи вже 65 компаній-перевізників і ще по 256 йде збір інформації від правоохоронців. Вже багато осіб були притягнуті до кримінальної відповідальності, люди отримали реальні вироки. Ми також самі регулярно звертаємося до правоохоронців, коли бачимо якісь підозрілі дії в системі. Таких звернень ми зробили понад 40. 

Євген Зборовський. Фото: телеграм-канал Укртрансбезпеки

Самі ми нікого ані додати, ані прибрати з системи не можемо. Жоден працівник Укртрансбезпеки не має права вносити зміни у систему "Шлях". Доступ мають авторизовані користувачі, в яких є унікальний цифровий підпис.

До повномасштабного вторгнення це були лише автоперевізники, які в нашій системі отримували ліцензію на діяльність і оформлювали дозволи для міжнародних перевезень, без яких неможливо було потрапити до ЄС. А з початком великої війни у базу почали вносити й волонтерів, і роблять це представники військово-цивільних адміністрацій та Міністерства відновлення. І навіть після цього прикордонник може не пропустити людину, якщо має підозри щодо мети її виїзду.

Чому взагалі потрібна така система. Тому що країні потрібен дієвий механізм, щоб в умовах обмеження виїзду для чоловіків у віці 18-60 років все ж могли виїжджати за кордон ті чоловіки, які привезуть в Україну пальне, їжу, зброю, гуманітарну допомогу, медикаменти. Важливо, щоб наш експорт виїжджав за кордон, щоб зброя заїжджала в Україну, щоб економіка працювала. Іноземні водії їхати в Україну відмовлялись, для них це зона бойових дій, де літають ракети, небезпека.

Торік ми побороли паливну кризу, в першу чергу, завдяки перевізникам та бізнесу, який закупив велику кількість паливоцистерн, і вони привезли пальне в Україну. Але є людський фактор, ніхто ніколи не знає, чи повернеться водій. Ніхто не може брати в заручники його родину, дітей. На жаль, є поодинокі випадки, коли окремі водії не повертаються. Такі випадки стають резонансними та набувають розголосу у пресі. Але це досить невеликий відсоток від загальної кількості законослухняних водіїв, які велику частину свого життя проводять у кузові автомобіля. 

Ми не знаємо, скільки з цих людей перетнули кордон, скільки не повернулися вчасно — в нас немає доступу до даних прикордонників. Але ми знаємо, що загалом йдеться про 117 тисяч унікальних водіїв та про 1,2 млн заявок на виїзд. Тобто ці водії виїжджали та поверталися в середньому 10-11 разів лише за 2023ій рік. Це професійні водії, які роблять свою роботу, перевізники сплачують податки.

Кількість водіїв у системі "Шлях" з березня 2022 по квітень 2023. Фото: Мінвідновлення

Є також волонтери, яких вносять у "Шлях" чиновники ОВА. Вони самі визначають, хто має їхати, кому можна довіряти, що вони мають привезти, в який термін має бути здійснена поїздка. І ми бачимо в кожному окремому випадку, який голова адміністрації яких людей вносив у "Шлях". Все прозоро і правоохоронці мають доступ до цієї інформації.

Ми б хотіли, щоб система "Шлях" була максимально відкритою та інтегрованою з іншими реєстрами. Щоб ми бачили в автоматичному режимі, коли особа не повернулася вчасно, щоб ми одразу могли повідомляти про це правоохоронні органи та відключати від бази авторизованого користувача. Сьогодні ми не маємо права отримувати цю інформацію, це персональні дані людей, а ми не правоохоронний орган.

Тобто як багато людей сьогодні можуть вносити зміни у систему "Шлях"?

Волонтерів можуть вносити тільки уповноважені особи ОВА та Міністерства відновлення, вони мають всього лише 47 ключів на всю Україну. Інша категорія це професійні перевізники, які мають відповідну ліцензію і необхідні транспортні засоби (великі вантажівки чи автобуси), такі подають заявки лише на своїх водіїв підприємств у своєму особистому кабінеті, таких близько 34 тисяч суб'єктів господарювання.

Географічний розподіл водіїв, внесений ОВА з березня 2022 по квітень 2023. Фото: Мінвідновлення

Черги на кордонах з вантажних автомобілів зменшилися. Але досі є нарікання на швидкість перетину кордону автобусами або легковими авто. Це ваша відповідальність?

Так, ми працюємо над тим, щоб черг не було. По-перше, навантаження на прикордонні пункти зросло в рази. Якщо до великої війни ми видавали по 2-3 тис. ліцензій перевізникам на рік, то тепер маємо 9 тис. ліцензій тільки в 2023 році. Наприклад, раніше майже все пальне і зерно йшло через південні порти, а тепер це величезний автомобільний флот додаткових бензовозів. Ці перевізники мають закрити потреби країни в умовах, коли росіяни регулярно бомблять нафтосховища та нафтопереробні заводи. Зерно також поїхало за кордон автомобілями та поїздами, а вже у портах наших сусідів вантажиться на морські зерновози. 

Команда Мінвідновлення запровадила електронну чергу для вантажівок (за підтримки USAID /UK aid проєкту "Прозорість та підзвітність у державному управлінні та послугах"/ TAPAS, - ред.), і це дало відчутний ефект, хоча на початку було багато скепсису.

З 1 серпня ми тестуємо електронну чергу для автобусів. І після цього почнемо робити й чергу для легкових авто, щоб ви могли заздалегідь собі забронювати віконце на кордоні на зручний час та не стояти там по 6-8 годин. Я знаю, що в Молдові також є проблема з автозаторами на кордонах, і вони зараз розглядають можливість запровадити нашу систему з електронними чергами.

Але проблема залишається, тому що бажаючих виїхати та в'їхати все одно значно більше, ніж самі пункти пропуску можуть обробити. І часто це питання навіть не до нас, а до наших сусідів, яким потрібно підготувати і розширити інфраструктуру зі свого боку.