Новий голова Укртрансбезпеки: Система опирається змінам

Має дві вищі освіти — юридичну та економічну. У 2017-ому році закінчив Національну Академію внутрішніх справ за спеціальністю "Право", у 2013-ому році — Київський політехнічний інститут за спеціальністю менеджмент і маркетинг.

В ефірі програми "Еспресо: капітал" на телеканалі Еспресо Євген Зборовський розповів, чим займається Укртрансбезпека, як він туди потрапив після роботи у поліції, як планують перебудувати систему і чи зустрічаються із опором. Ведучий програми — економічний оглядач Андрій Яніцький.

Укртрансбезпека — це що за державна структура? Пересічні громадяни з нею щодня, на мій погляд, не зустрічаються. Поліцію, де ви працювали раніше, усі знають. А як щодо Укртрансбезпеки?

Дійсно, це перше інтерв’ю (на новій посаді, — ред.). Дуже багато завдань, робочих задач. Багато проєктів одночасно реалізовується, і часу давати інтерв’ю не так багато. Але розумію, що це теж важлива справа. Тому що важливо висвітлювати те, що ми робимо.

Дійсно, Державна служба безпеки на транспорті не настільки "на виду", як та сама патрульна поліція. Пересічний громадянин не спілкується кожного дня з представниками нашої служби. Але від того вона не менш важлива.

Щоб коротко озвучити, ми займаємося у першу чергу пасажирськими перевезеннями — у тих, які ліцензовані, перевіряємо ліцензії.

Йдеться про перевезення всередині міст, чи між містами?

Взагалі.

І ті, і ті?

І ті, і ті. Тобто в принципі пасажирські перевезення. Перший важливий момент — це безпека пасажирів на транспорті. Це стосується як пасажирських перевезень транспортом взагалі, так і залізниці.

Літаки і річки — це вже не ваше?

Ні, це не наша компетенція.

Другий важливий момент — вагові комплекси. Габаритно-ваговий контроль — це те, що ми зараз бачимо на дорогах. Ми розуміємо, що зараз величезні гроші, мільярди витрачаються на будівництво доріг, на створення інфраструктури там, де її ніколи не було. І ці гроші, ці вкладення потрібно захищати. Це якраз завдання Укртрансбезпеки. І той проєкт, WIM-комплекси, зважування в русі, weigh-in-motion, якраз розгортається у нас на очах і повинен зберігати дороги.

Тобто йдеться про те, щоб ці гроші у Велике будівництво не виявилися марними.

Так, звичайно.

Тобто щоб Велике будівництво не перетворилося у Великі ями.

Звичайно, звичайно. Тому що ми розуміємо, що спеціалісти рахують, що коли йде вантажівка із великим перевантаженням, навантаження на дорогу таке, що дороги псуються і не витримають ту кількість часу, яку вони мали б служити.

Я пам’ятаю, навіть хвилі такі на асфальті залишаються.

Так-так. Це відбувалося, по-перше, тому що не було достатньо контролю, по-друге, тому що ті перевізники, які заробляють гроші, вони не хочуть взяти цей вантаж і розподілити на дві-три вантажівки.

Ну, це вдвічі дорожче.

Їм простіше навантажити фуру 80 тонн при дозволених на цих дорогах максимум 40 тонн. Так вони зароблять більше. Але держава втратить значно більше.

Чому ви, колишній поліцейський, який зробив кар’єру від рядового Національної поліції до командира батальйону вирішили не розвиватися далі у системі МВС, а піти на цю нову посаду до Укртрансбезпеки?

Ви знаєте, я ніколи не уявляв себе в міліції, коли був дитиною, у мене не було мрії стати міліціонером, але у 2015-ому році, на хвилі після Революції Гідності було бажання щось змінити в країні і допомогти.

Я, дійсно, пішов рядовим поліцейським, відслужив рік на посаді звичайного інспектора у Шевченківському районі. Потім побачили мою роботу, побачили перспективу, призначили командиром роти, з цим завданням я теж впорався. Останні чотири роки я був командиром батальйону. За чотири роки ми створили чудову команду, чудовий підрозділ, який знає, як виконувати свої завдання. Я вже почав розуміти, що мій менеджерський напрямок у цій сфері, по суті, вичерпано. Я не бачив собі перспективу. Командир батальйону — це дуже висока посада.

Це 300 людей у вас у підпорядкуванні?

300-350 людей у підпорядкуванні. Я відповідав за весь правий берег міста Києва. Це велика відповідальність, велика кількість підлеглих. Це посада рівня підполковника. І дійсно, я міг би сидіти і чекати свої спеціальні звання і бути на цьому теплому місці із дуже цікавою роботою у колі однодумців. Але також я розумів, що я ще досить молодий, і хотів би більше розвивати свій потенціал.

Ви ж фактично придбали собі квиток на війну.

Так.

Ви прийшли в організацію — ми ж можемо подивитися на наш транспорт, наскільки він безпечний чи небезпечний, так? Мабуть, система опирається змінам. Чи ви не відчуваєте цього?

Система опирається змінам. Ми це вже відчуваємо, тому що наразі навіть ключові посади в Укртрансбезпеці, люди, які мали б допомагати щось змінювати, — вони або вакантні і ми тільки зараз будемо проводити конкурси.

А по деяким напрямкам, коли зайшла нова команда і почала щось змінювати, люди відразу пішли на лікарняний і не з’являються.

Ми зараз дуже активно співпрацюємо з Державним бюро розслідування (ДБР), Службою безпеки України (СБУ). Ми прозорі, ми надаємо їм усі дані, вони надають нам свої напрацювання. І коли ми починаємо десь робити запити, копати в якомусь напрямку, виявляється, що деякі люди починають зникати з робочих місць і просто не виходять на роботу.

Куди не копни — там є проблеми. Ви зараз оновлюєте склад інспекторів. Фактично, ви робите те саме, що робила колись Національна поліція. Тобто, я так розумію, звільняєте старих інспекторів повністю, і на їхнє місце винаймаєте нових людей. Чи це відбувається трохи по-іншому?

Уточню. Відбувається трішки по-іншому. Старих інспекторів ми не звільняємо. Ми на них дуже розраховуємо, якщо вони зможуть жити по новим правилам, якщо вони професіонали своєї справи — вони будуть залишені на своїх місцях. Наразі їх 176 чоловік. І ми розуміємо, що для України це дуже мала кількість. Проконтролювати ті завдання, які лежать перед нашою службою такою кількістю людей — це неможливо.

Спокуси перед ними — я думаю, що всі перевізники готові їм платити хабарі, і для деяких це увійшло у звичку.

Звичайно.

Як ви виявите людей, які не готові?

По-перше, це системна проблема, яку ми будемо системно вирішувати. З одного боку — так, є багато інформації про те, що вони брали і беруть хабарі. З іншого боку, я розумію, що ще не так давно їхня заробітна плата була 6-8 тис. грн. Мені здається, що це неможливо наразі на одну зарплату вижити. А моє кредо по життю — це жити на одну зарплату, якщо ти державний службовець. І завдяки підтримці міністерства, підтримці Верховної Ради України ми отримали бюджет на наступний рік, який суттєво змінить положення справ, і інспектор, ми сподіваємось, буде мати заробітну плату 15-16 тис., що є вже достойною заробітною платою, особливо в регіонах.

Ну, в регіонах — можливо, але не в Києві.

Звичайно, звичайно. Але ж ми працюємо по всій Україні. І, можливо, ми придумаємо якийсь варіант, щоб у Києві, у містах-мільйонниках, де, ми розуміємо, життя значно дорожче, трішки була якась більша надбавка.

Ми опитали людей на вулицях Києва, чи є наразі безпечними транспортні перевезення. Звісно, це не соціологічне опитування, а просто опитування на вулицях міста. Пане Євгене, давайте прокоментуємо: люди кажуть, що пасків безпеки немає, порушують правила дорожнього руху. Куди скаржитися, що робити людям?

Зараз ми запускаємо низку цифрових інструментів, які, сподіваємось, значно вплинуть на ці міські перевезення, значно спростять доступ до цього ринку чесних гравців, які зможуть зайти, виграти ці конкурси з нормальним автопарком.

Коли вони всі виграють конкурси, я думаю, вони обіцяють і паски безпеки, і водіїв ввічливих і так далі. Тобто обіцянки одні. А проконтролювати виконання цих ліцензійних правил ви можете, чи у вас недостатньо зараз повноважень?

Це комплексне питання. Цим займаємось не тільки ми. Наприклад, договір з іншими перевізниками укладають міської ради. Конкурс проводять також вони.

Чи є цей транспорт безпечним і чи в нормальному він технічному стані — вони повинні проходити обов'язковий технічний контроль, чим займаються інші служби. Ми перевіряємо ліцензійні умови: це режим праці і відпочинку, це наявність усіх дозвільних документів, наявність страхування, це проходження водієм медичного огляду перед рейсом. Це — безпосереднього функції Укртрансбезпеки, а інші служби повинні працювати в комплексі.

Тобто у цих маршрутних службах мають бути якісь кімнати відпочинку для водіїв, якісь АТП (автотранспортне підприємство, — ред.), де вони мають проходити ремонт і медичні комісії. І це все можна перевірити.

По-перше, я дуже сподіваюся, що вимоги до таких перевізників будуть підвищені. Щоб це дійсно були нові автомобілі великої пасажиромісткості, щоб були в наявності усі паски безпеки, тому що це дуже важливо. Є проблема із тим, що є велика кількість вантажних транспортних засобів, які переобладнані у пасажирські і вони не є абсолютно безпечними. Але вони часто заїжджають з-за кордону у статусі пасажирського. І отримують сертифікати, виграють конкурси, продовжують працювати. Звичайно, важливо, щоб такі транспортні засоби не проходили контроль, не вигравали ці конкурси. Тоді і нам треба буде менше перевіряти і менше працювати з наслідками цієї проблеми.

А чи є зараз українське місто, яке можна поставити у приклад іншим містам щодо внутрішніх перевезень? Я був не у багатьох містах, але минулих вихідних був у Житомирі, і, як на мене, внутрішні міські перевезення там виглядають значно краще, ніж київські. Чи є приклади краще?

Я знаю, що вчора проходив конкурс у Києві, де розігрували доступ до певних маршрутів. І, якщо я не помиляюся, якраз виграли перевізники із новими транспортними засобами із великою пасажиромісткістю. Тому я сподіваюся, що Київ отримає якісніший транспорт, який буде краще функціонувати.

Про Житомир, про якісь міста ще не скажу — ще не дістався, не аналізували це питання.

Ви тільки місяць на посаді, так?

Лише місяць на посаді, і зараз тільки збираю інформацію. Тому прямо назвати рейтинг, де кращий транспорт, а де гірший — не скажу.

Думаю, таке змагання між містами дозволило б покращити ситуацію, бо кожне місто хоче відрізнятися і чимось привертати увагу.

Так. Точно скажу, що в більшості міст місцева влада не може забезпечити свої потреби виключно своїм транспортом — не вистачає бюджету, не вистачає фінансування, і вони змушені йти до приватних компаній. Але приватні компанії не завжди надають ту якість, яку декларують при початку конкурсу.

Чи зараз безпечні перевезення на залізниці? Чи ви контролюєте тільки технічний стан локомотивів і вагонів, чи ви також забезпечуєте всередині них, коли трапляються якісь конфлікти? Чи це вже тільки поліція?

Конфлікти — це вже питання до Національної поліції, це питання до, власне, тих компаній, які здійснюють ці перевезення. Ми контролюємо і потяги, і стан вагонів, і стан дорожнього покриття, й інші напрямки, але це більше технічний контроль. У нас немає підстав казати, що вони небезпечні, але ми регулярно виявляємо певні недоліки, даємо приписи, і вони повинні їх усувати.

Ми маємо розуміти, що значна частина інфраструктури дісталася у спадок від колишнього Радянського Союзу, вона в жахливому стані, потрібні величезні гроші, щоб вирішити цю проблему.

Але йдеться скоріше про комфорт, а не про безпеку, судячи з вашої відповіді.

І про безпеку теж. По безпеці теж є багато запитань. З понеділка ми йдемо на чергову позапланову перевірку — будемо перевіряти, як виконувались наші попередні рекомендації, виявляти нові проблеми, будемо озвучувати цю проблему.

А куди саме — ви не можете сказати, бо це позапланова перевірка, має бути сюрпризом?

Звичайно.

І останній блок питань — щодо перевізників, які завозять імпортні товари в Україну і вивозять з України товари. Ваш орган, Укртрансбезпека, видає ліцензії цим перевізникам.

Так, ми видаємо ліцензії, ми перевіряємо ліцензіатів на планових і позапланових перевірках, як вони виконують ліцензійні умови. Ми перевіряємо ці вантажівки, які курсують в межах України. І зараз кінець року, зараз дефіцит на ці дозволи.

Я поясню: для того, щоб вантажному автомобілю, який везе якийсь товар у Європу, заїхати у Європу чи якусь країну, у більшості ситуацій потрібен певний дозвіл, який ця країна повинна нам надати. І цих дозволів, зрозуміло, не вистачає.

І тут ми теж бачимо, ми разом зі Службою безпеки України виявляємо проблеми, виявляємо, що дуже багато людського фактору, низькі заробітні плати призводять до зловживань. І ми зараз працюємо над цифровими продуктами, які повинні мінімізувати вплив людини на розподіл цих дозволів, це повинна робити система, і робити максимально прозоро, щоб не було якоїсь спокуси комусь допомогти або, навпаки, створити комусь штучні завади. Ми сподіваємось, що вже з 2022 року ми отримаємо нову якість.