Королівська маршрутка. Експеримент Паскаля, який випередив свій час

У спеціально облаштованих каретах (ані трамваї, ані авто тоді ще не винайшли) пасажири могли дістатися від брами Сен-Антуан до Люксембурзького палацу. За повідомленням сучасників перші користувачі цих "маршруток" були просто в захваті, карети були повними, а серед пасажирів помітили навіть кількох жінок. 

Модель карети "спільного користування"

Автором ідеї був видатний французький мислитель, математик і громадський діяч Блез Паскаль. Він дійшов висновку, що потреба швидкого переміщення у величезному місті (а Париж тоді нараховував понад півмільйона мешканців) постійно зростає, і лише власний, приватний транспорт задовольнити її вже не може. 

Блез Паскаль

Частково проблему могли вирішити наймані екіпажі – прообраз сучасних таксі. В 1637 році в столиці Франції з’явилися так звані "фіакри", які можна було орендувати на певну кількість днів (або ж навіть на півдня). Проте й це було недешевим задоволенням – навіть ця послуга далеко не всім була по кишені. А ідея Паскаля полягала в створенні саме доступного громадського транспорту.

Реалізувати її він вирішив звичним для тогочасної Франції шляхом. У листопаді 1661 року Паскаль створив пайове товариство, вклавши у нього більшу частину своїх статків. Його головним партнером став його давній приятель, герцог Артюс Гуф’є Роанне (свого часу саме він вимовив ученого оприлюднити його твори), який долучив до компанії ще трьох вельмож – зокрема генерал-лейтенанта провінції Пуату та королівського виночерпія. 

Не дивно, що з такими партнерами Людовик XIV вже через місяць видав товариству патент, який, окрім іншого, гарантував пайовикам монополію – як би ми сказали зараз – на "ринку пасажирських перевезень". 

Читайте також: Тезко президента, або Іграшка, яка підкорила світ

Що ж до умов, то вони передбачали, що карети "здійснюватимуть однакові поїздки в Парижі з одного району в інший" і "завжди виїжджатимуть у встановлений час, якою б невеликою була кількість людей, які в них були, навіть порожніми, якщо ніхто не з’являтиметься, без того, щоб ті, хто користувався цією зручністю, були зобов’язані платити більше, ніж їхні місця". Ціна однієї поїздки була визначена в п’ять су.

Працювали карети з пів на сьому ранку до темряви. Кучери та лакеї були одягнені у синю уніформу з королівським гербом. Одночасно в кареті могло розміститись до восьми пасажирів. 

Інтервал руху — вже за сучасними підрахунками – мав складати до восьми хвилин, майже стільки ж, скільки й зараз. Ну й звісно, курсували карети за визначеними маршрутами, кількість яких за кілька місяців була доведена до шести. Зупиняючись на вимогу, що пасажири могли увійти та вийти з карети.

Вже на четвертому маршруті, який був "кільцевим" був запроваджений так званий зональний принцип, коли ціна залежала від довжини маршруту. Це, серед іншого, робило цей вид транспорту прибутковим для власників – принаймні у перші роки він давав близько 6500 ліврів доходу. 

Схема маршрутів карет "спільного користування"

Паскалю, щоправда, збагатитися не довелося, він помер у серпні 1662 року. Але, судячи з усього, його насамперед цікавила громадська користь, а не прибутки.

Інша справа, для багатьох парижан і гостей столиці тодішні "маршрутки" залишалися насамперед атракціоном. Дехто приїздив на кінцеву зупинку на власних екіпажах чи навіть у паланкінах, а потім пересідав у "карети за п’ять су". 

Звісно, за звичаями того часу, "вища публіка" мандрувати з простолюдом не дуже й хотіла, і часом викупала всі місця у кареті. Проте, побачивши це, власники компанії заборонили подібну практику. Зрештою, в сучасному громадському транспорті пасажири зазвичай між собою не знайомі й належать до цілком різних верств суспільства. 

Читайте також: Волокно, що виграло війну і назавжди змінило мирне життя

Тоді невдоволені спробували натиснути на "каретне товариство" через суд. Який невдовзі встановив, що "солдати, пажі, лакеї та інші люди в лівреї, робітники та зайняті фізичною працею, не мають входити до карет — для більшої зручності та свободи буржуазії та поважної публіки". І це насправді стало початком кінця паскалівського проєкту. 

"Відсортовування" пасажирів не могло не привести – і приводило! - до численних конфліктів. На "карети для обраних" почали нападати. У відповідь запровадили величезні штрафи за їхнє псування. Щоб "навести лад", долучили поліцію. 

Витрати почали швидко зростати. Плату довелося збільшити до шести су. Це знизило популярність маршрутів у середнього класу, а "вищим верствам" колись модна розвага встигла набриднути. Врешті-решт, вже через десять-п’ятнадцять років проєкт "згорнули" - ми насправді не знаємо навіть точної дати його закриття. І це теж показово.

Можливо, концепція Паскаля просто випередила свій час. За "старого режиму" - як пізніше стали називати добу абсолютизму — навіть у Парижі ідея міського "транспорту для всіх" багатьом здавалася занадто екзотичною.

Натомість після революції – спочатку політичної (з республікою, гільйотиною, вигнанням чи просто знищенням аристократії) а потім і промислової, які суттєво прискорили як урбанізацію та ущільнення транспортних потоків, так і суспільне "вирівнювання", до ідеї доступного громадського транспорту повернулися. 

Перший паризький "омнібус"

І показово, що навіть назвою для нових засобів пересування стало слово "омнібус" - що в перекладі з латини означає "для всіх".

Спеціально для Еспресо

Про автора. Олексій Мустафін, український журналіст, телевізійний менеджер, політик, автор книжок науково-популярного спрямування

Редакція не завжди поділяє думки, висловлені авторами блогів.