Місяць без зернової угоди: як Україні продати вирощене та чому фермери хочуть F-16

Попри бойові дії, замінування полів та підрив Каховської ГЕС Україна цього року збере кращий урожай зерна та олійних, ніж торік. За прогнозами Української зернової асоціації, з нового урожаю можна було б експортувати приблизно 48 млн тонн зернових та олійних. Це майже вдвічі більше, ніж може переправити за рік румунський порт Костанца, який нині є основним каналом експорту нашого збіжжя. Без відновлення роботи зернового коридору вивезти з країни такий обсяг зерна – на грані фантастики. Чи зможуть українські фермери продати урожай, зібраний попри обстріли та повітряні тривоги та чи можливе відновлення зернового коридору без Росії, – детальніше у матеріалі "Еспресо". 

Чи замінять зерновий коридор тимчасові маршрути ВМС ЗСУ

16 липня, рівно місяць тому останнє судно у рамках зернової угоди вийшли з порту Одеси. З 17 липня Росія офіційно припинила участь у зерновій ініціативі та почала методично обстрілювати порти Одещини, ускладнюючи транспортування зерна до румунського порту Констанца. А 13 серпня російський патрульний корабель "Василь Биков" відкрив попереджувальний вогонь в бік цивільного суховантажу "Сукра Окан", який прямував до порту в українському Ізмаїлі. Наразі достеменно невідомо, чи це судно мало перевозити збіжжя, але після обстрілу ціни на пшеницю на світових ринках пішли вгору. 

16 серпня міністр розвитку громад, територій та інфраструктури Олександр Кубраков повідомив, що контейнеровоз JOSEPH SCHULTE під прапором Гонконгу з 30 тис. тонн вантажу вийшов з порту Одеса та рухається встановленим для цивільних суден тимчасовим коридором до/з чорноморських морських портів України. Це судно перебувало в порту Одеса з 23 лютого 2022 року. 

Фото: Олександр Кубраков

Тимчасові коридори для торговельних суден, що йдуть до/з портів України Військово-морські сили оголосили 8 серпня. Першочергово їх використовуватимуть для евакуації суден, які перебували в українських портах Чорноморськ, Одеса та Південний на момент повномасштабного вторгнення Російської Федерації.

"Наразі я не можу коментувати, чи можна використовувати цей тимчасовий коридор для експорту зерна. Судно, яке сьогодні вийшло з порту, пробуло там з лютого 2022 року. Але чи ризикнуть судновласники та екіпажі вести судна в одеські порти на завантаження? Я не маю достатньої інформації про роботу цих тимчасових коридорів, аби прогнозувати це", – каже експертка Українського клубу агробізнесу Світлана Литвин.

Хто платитиме за нову "зернову ініціативу"?

Наразі триває чимало дискусій довкола відновлення роботи зернової ініціативи без участі Росії. Навіть лунали заяви про те, що у рамках такого коридору судна мали б заходити у порти під конвоєм винищувачів НАТО. Утім, про що б не говорили, а йдеться завжди про гроші. Якщо Україна самотужки фінансуватиме гарантії судновласникам на випадок пошкодження суден в територіальних водах України чи в портах, тоді економічна доцільність такого експорту викликає сумніви.

"Відновлення зернового коридору без Росії – це питання військово-політичне, ніж економічне. Технічно це можливо. Але треба врахувати два моменти: страхування суден (жодне судно не може вийти в море без страхового покриття ризиків) та гарантії збереження життя екіпажу. Тобто треба, аби страхові компанії погоджувались страхувати ці судна, а судновласники не боялись їх відправляти", – каже генеральний директор "АП Маріна" (займається вантажними морськими та річковими перевезеннями) Володимир Козакевич.

Українська зернова асоціація пропонувала Єврокомісії, аби вони гарантували виплати судновласниками у випадку пошкодження суден, а Україна потім вже регресом компенсувала б ЄС ці кошти у випадку необхідності. Голова УЗА Микола Горбачьов також вважає, що винищувачі F-16 могли б розв'язати проблему з експортом зерна. 

"Якби нам дали десяток F-16, які перекрили б Чорне море і дозволили нам самостійно забезпечили безпеку судноплавства, це було б одним із варіантів розв'язання проблем із зерновою угодою", – заявив він в одному з інтерв’ю.  

Якщо зернового коридору не буде

Експорт зерна через Чорне море – найпростіший і донедавна був найдешевшим способом перевезення зерна. За його відсутності є лише два способи експорту: Дунаєм до румунського порту Констанца та сухопутними шляхами через країни ЄС. 

Фото: Wikipedia

З експортом через ЄС теж не усе гладко. До 15 вересня діють обмеження на експорт до Польщі, Угорщини та Словаччини. При цьому у Польщі, яка готується до виборів 15 жовтня, уже попередили, що кордон для українського зерна буде закритий і після 15 вересня. Річ у тім, що чимало політичних сил, які йдуть на вибори, побудували свої кампанії довкола теми захисту польських фермерів, які начебто потерпають через наплив українського збіжжя.

Утім, у зерновій асоціації переконані, що Польща важлива лише як транзитер зерна, а не як споживач. Тож заборона на експорт зерна до Польщі за умови збереження транзиту до портів на Балтійському морі – прикрість, але не трагедія.

"Якщо говорити про об’єми експорту через Дунайські порти й пункти пропуску, то українська сторона насправді зробила дуже багато у цьому напрямку. Але ж важливо, аби й країни-партнери, які заявляють про підтримку, також працювали над збільшенням пропускних можливостей інфраструктури, – каже Володимир Козакевич. – Наприклад, є проблеми з європоїздами. Як не дивно, але європейська залізниця не здатна перевалювати такі об’єми вантажів. Причину назвати не можу. Але факт, що навіть ті європоїзди, які є, – у колапсі. Вони не рухаються. І це при тому, що ми завжди вважали Європу взірцем, виявилось, що можливостей там не так уже й багато. Вони виявились не готові до такого зростання обсягів і не працюють над вирішенням ситуації".

Сухопутними коридорами зерно транспортують до портів на Балтійському морі, Чорному і навіть на Адріатичному. Однак якщо через дунайські порти до Констанци вдалось збільшити експорт приблизно до 2 млн т (максимум був 2,2 млн у травні), то через усі сухопутні пункти пропуску з країнами ЄС виходить експортувати приблизно мільйон тонн на місяць.

Щодо Румунії, то пропускна здатність порту Констанца – приблизно 25 млн тонн на рік, при цьому вона залежить і від погодних умов. З українських дунайських портів зерно відправляють туди костерами та малотоннажними суднами, які там перевантажують на великі судна. Коли при цьому є приплив суден з заходу Європи, у порту виникає колапс.

"Тобто теоретично нарощувати експорт через Дунай і країни ЄС можна, але чи буде щось зроблено для того країнами-партнерами, я не знаю", – каже Козакевич.

Тим часом в УЗА підрахували, що через проблеми з транспортуванням зерна, витрати на логістику в українських компаній зросли з 30 до 100 євро на тонні. Мало того, коли під час перебоїв у роботі зернового коридору судно надовго застрявало у порту, саме виробники покривали збитки. Відтак, вирощування зерна в Україні перестало бути високоприбутковим бізнесом, тож уже в наступному році аграрії переорієнтовуватимуться на інші культури, що може спровокувати дефіцит зерна у світі.