Про наслідки припинення зернової угоди для України

Зернова угода – це домовленість між ООН, Туреччиною, Україною і РФ про вивезення українського зерна морським шляхом без перешкод з боку РФ, була підписана 22 липня 2022. Тобто угода фактично діяла рік.

За серпень-липень 2022/2023 Україна експортувала зерновим коридором 33 млн т сільськогосподарської продукції на суму 8 млрд  дол.

Сумарно всіма видами транспорту за цей період було експортовано 66 млн т с/г продукції на близько 20 млрд дол. Тобто частка експорту морським транспортом становить 50% у фізичному вираженні та 40% у грошовому.

Фото: Інфографіка

За оцінками Української зернової асоціації (УЗА), врожай зернових та олійних у 2023 році становитиме 76,8 млн т,  а потенційний експорт за 2023/2024 маркетинговий рік (липень-червень) – 48 млн т за умови використання своїх чорноморських портів та здешевлення логістики іншими шляхами. У липні 2023 вже було експортовано 3,7 млн т, відповідно потенційний експорт, що залишився – 44,3 млн т.

Читайте також: Безпечних місць на Чорному морі для суден з трикольоровою ганчіркою вже не лишилось

Із закриттям морського коридору залишається 2 альтернативних шляхи експорту сільськогосподарської продукції:

• річкові порти Дунаю (до румунського морського порту Констанца або ж невеликими судами напряму до клієнтів) – 2 млн т на місяць.
• через західні сухопутні кордони України – залізниця – 1 млн т на місяць, автівки – понад 600 тис т.

Тобто усього ці види транспорту можуть забезпечити 3,6 млн т експорту на місяць порівняно з морським шляхом, який в окремі місяці 2022-2023 сягав 4-4,1 млн т.

Якщо припустити, що за 2023/2024 МР нам потрібно вивезти ще 44,3 млн т, а альтернативні шляхи дозволяють вивозити 3,6 млн т на місяць, то 44,3 – 3,6 *11 міс. = 4,7 млн т недоекспортованого обсягу. Якщо припустити, що ці 4,7 млн т – тільки зернові культури, то в грошовому вираженні це становить дещо понад 1 млрд дол.

Ми розуміємо, що ймовірність експорту альтернативними шляхами максимальних 3,6 млн т щомісяця невисока, з урахуванням можливих логістичних проблем. Тому втрати експорту можуть бути вищими.

НБУ оцінює загальні втрати аграрного експорту у 2 млрд дол. у другому півріччі 2023 року. Загалом, ми згодні з такою оцінкою. З точки зору українського експорту такі втрати не є критичними на рівні економіки країни – орієнтовно 3,6% від експорту товарів на послуг 2023 (прогноз експорту УІМ).

Крім того, зниження фізичних обсягів може бути компенсовано невеликим відскоком світових цін на тлі припинення зернових угод. Хоча довгостроково ціновий тренд залишається низхідним.

Читайте також: Новий куплет українсько-польської пісні Путіна

Але погляньмо на два інші фактори, які, на наш погляд, заслуговують на більшу увагу.

1. Критичне зниження маржинальності українських аграріїв.

Море – це найдешевший транспортний шлях для експорту зернових. Навіть з простоями в чергах у Босфорі море значно дешевше за Дунайські порти, а тим більше – за автотранспорт чи залізницю.

За оцінками учасників ринку, 2023/2024 МР стане глибоко збитковим для всього аграрного ринку України. Через високу вартість логістики компанії експортують продукцію "в мінус", тобто чим більше експортують, тим більше отримують збитків. Це вже призводить до скорочення посівних площ, використання дешевших добрив, що негативно впливатиме на урожайність наступних сезонів.

Внаслідок блокування морських шляхів, 50-80% компаній, що працюють в primary agriculture (вирощування культур без переробки, тобто не ВІНК) та сумарно займають до 50% ринку, можуть збанкрутувати через високу вартість логістики (внаслідок тривалої збиткової роботи у компаній не буде коштів для посівної наступного року).

За оцінками Європейської бізнес асоціації, через скорочення посівних площ виробництво зерна в Україні може скоротитись на 30% або 15 млн т у 2024 р.

2. Руйнування доріг, що ведуть до портів Дунаю.

Як ми вже зазначали, наявними альтернативними шляхами для експорту є автомобільний, залізничний транспорт і через порти Дунаю.

Навіть за умови функціонування дунайських портів, цей шлях для експорту також перебуває під загрозою. Продукцію до цих портів перевозять автомобільними асфальтними дорогами (Одеса-Рені). Через критично високе навантаження, яке з початку війни не контролюється та не обмежується, дороги руйнуються.

Сьогодні дороги ще перебувають в робочому стані, але до весни їх може не стати, оскільки взимку цілком ймовірні перепади температур нижче нуля, що призведе до повного руйнування дороги. Відповідно машини з продукцією на експорт буде неможливо доправити до портів.

Отже, якщо ми говоримо про наслідки припинення зернової угоди, то в короткостроковій перспективі вони не є критичними. Але в довгостроковій перспективі є ризики стагнації або навіть падіння українського аграрного сектора і повернення його ступеня розвитку в далекі 90-ті.

Спеціально для Еспресо

Про авторку: Яна Лаврик, експерт економічних програм аналітичного центру "Український інститут майбутнього" (UIF).

Редакція не завжди поділяє думки, висловлені авторами блогів.