Войцех Бальчун: Рівень корупції в Україні – гігантський. Для мене це був шок

Ви звільнили Івана Федорка, керівника вантажних перевезень "Укрзалізниці" за п’яну ДТП. Це було ваше найважливіше рішення за сьогодні (4 липня. — Ред.). Як це виглядало?

Я висловлюю співчуття через цей випадок. Ця ситуація незрозуміла, адже трагедія сталася в неділю ввечері, коли пан Федорко був тоді вихідний. Сьогодні зранку ми дізналися про це. Для нас очевидною справою було попрощатися з паном Федорком.

Маю надію, що процес і підстави щодо з’ясування ситуації будуть полягати в українському законі з огляду на право. Хочу висловити співчуття постраждалим. І "Укрзалізниця" надаватиме певні преференції, адже має такі можливості – можливість медичну. 

Але, пан Федорко, за інформацією ЗМІ, опинився сьогодні в лікарні "Укрзалізниці". Як так сталося?

Служби мають з’ясувати, чи має він право на медичну підтримку з боку "Укрзалізниці". З нашого боку було важливо з ним попрощатися попри те, що українське право не є однозначним в таких справах – щодо звільнення осіб на щодень. Для прийняття таких рішень мають бути кардинальні підстави.

Хто виконуватиме його обов’язки?

Ми порушили це питання. Пан президент Залесний виконує ці обов’язки і в середу говоритимемо з ним щодо цього.

У Польщі ви займалися вантажними перевезеннями у компанії PKP Cargo. А як ви оцінуєте цю сферу в Україні?

Із погляду вантажних перевезень "Укрзалізниця" значно більша від PKP Cargo. Є однією з найбільших залізниць у світі. Натомість ринок – дещо інших, аніж у Польщі. Там ми працювали на ринку ліберальному, дуже конкурентному, де мусили щодня боротися за кожну тонну товарів, які перевозили. В Україні інакше. "Укрзалізниця" є досі монополістом.

Як вам вдалося врятовувати PKP Cargo, котра займається вантажними перевезеннями у Польщі? Цей ваш головний пункт у резюме, як ми думаємо, і допоміг вам перемогти у конкурсі на посаду керівника "Укрзалізниці".

То була складна реформа. Очевидно, що реформування товарного перевізника з державної точки зору є простішим, адже товари не можуть зробити страйк. Однак ми мали реформувати стару, неефективну залізницю, яка діяла.

Головною метою є будування економічної моделі функціонування. Я пишаюся тим, що ми зробили, оскільки були проблеми в PKP Cargo і не було страйків. Ми розумілися з профспілками, задіяли програми добровільних звільнень, таким чином, щоб амортизувати суспільні кошти і кошти тієї реформи.

Що для вас більш пріоритетно — пасажирські чи вантажні перевезення? Що передусім будете реформувати?

Я не можу тут визначити пріоритети. З погляду бізнесу, головним надходженням є товарні перевезення. З погляду утримання фірми через суспільство – пасажирські перевезення. Навіть скажу, що з погляду довіри до фірми, пасажирські перевезення є важливішими.

Я сьогодні мав стратегічну зустріч із керівниками, які відповідають за пасажирські перевезення, і створив спеціальний комітет, завданням якого є введення абсолютно нових стандартів обслуговування пасажирів. Тут я маю на увазі чистоту в потягах, кліматизацію, осередки чистоти, в туалетах наприклад.

Стандартних вагонів маємо понад 3 тисячі – говорю лише про далекобіжні колії. Немає способу, щоби профінансувати заміну або зміну складу за короткий період – це великі кошти. Для цього треба змінити патологічний устрій, який не зацікавлений в тому, щоби пасажири подорожували комфортно.

Право в Україні доволі специфічне. І тут непросто звільнити людей, навіть якщо в цілому вони винні.  

Якщо ми хочемо змінити ці умови, треба звільнити людей, які нечесно працюють…

Власне, той комітет упродовж двох тижнів має мені надати рекомендації. А потім почнемо втілювати все це в життя. Це буде пов’язано з покращенням стану пасажирських вагонів. І це буде пов’язано зі звільненням тих людей, які відповідають за цей стан. І це перше, що треба зробити, бо це їхня провина, що вони не пильнують за цим.

Можете незалежно від міністра інфраструктури вирішити такі проблеми?

Підкреслю, я повинен мати вільні руки. Однак право в Україні доволі специфічне. І тут непросто звільнити людей, навіть якщо в цілому вони винні.  

Упродовж багатьох років говорили, що пасажирські перевезення в Україні – збиткові. Чи це справді так, станом на сьогодні, і чи треба підвищувати ціну на квитки?

У європейських країнах залізниці певною мірою є дотаційними, особливо так звані приміські перевезення. Перевезення на дальші відстані мають шанс фінансуватися, окупатися.

Ось французька залізниця в домовленості з Німеччиною закриває нічні перевезення, оскільки вони неприбуткові. Ми в стані заробляти досить великі гроші від товарних перевезень – і це має стабілізувати ситуацію у пасажирських перевезеннях, які є головний засобом перевезення українців, адже стан доріг не дуже добрий.

Тож, лише залізниця може вирішити питання щодо сполучень. Швидше, маємо завдання щодо пільг на перевезення — багато груп мають привілеїв. І я не проти цього. Вони надані не через "Укрзалізницю", а через уряд. Ми маємо дискусії з урядом щодо цього, як вирішити проблему щодо фінансів.

Рівень корупції в Україні – гігантський. Його не можна порівняти з іншими європейськими країнами. 

Ви виступаєте за скорочення пільг на перевезення пасажирів? А український уряд хоче все залишити. Чи правильно ми зрозуміли – є конфлікт із Міністерством інфраструктури?

Це не конфлікт. Це відкрита дискусія, адже на багатьох рівнях мусимо багато змінювати і виправляти. Тем-табу немає, ми хочемо порушити всі питання, щоби мати ефективну, сучасну залізницю.

Одна з головних проблем – це корупція…

Це для мене своєрідний шок. Рівень цієї проблеми в Україні – гігантський. Його не можна порівняти з іншими європейськими країнами. Минулого тижня на офіційній зустрічі керівників "Укрзалізниці" ми прийняли антикорупційну програму, і вона буде втілюватися – однак це гігантська праця. Втрачаються кошти, які мають бути призначені фірмі та витрачені на те, щоби мати ліпший сервіс, вокзали, офіс.

Скільки років триватиме ця робота?

Думаю, моє завдання – започаткувати деякі процеси. Багато осіб у Польщі кажуть, що я взяв на себе роль камікадзе. Я переконаний, що вони говорять правду. І я не маю впевненості в тому, як довго буду у стані функціонувати, маючи такі великі завдання.

Однак маю виконати їх порядно і зсунути фірму в добрий бік, і багато моїх наступників відповідатимуть за реформи "Укрзалізниці". Реформа залізниці у Польщі тривала 20 років, у Німеччині триває багато років і не завершилася донині.

Хто буде у ваші команді – поляки, українці?..

Маю найближчих колег із Польщі. І тут однозначно я звертаю увагу на побудову функціонального керівництва. Я не можу щоразу мати стрес перед кожним голосуванням у керівництві — чи протисну якусь ідею, чи ні. Тож зараз ми придивляємося до "Укрзалізниці", шукаємо людей, із якими можна працювати.

Ми повинні створити команду топ-менеджерів, які йтимуть із нами в одному напрямі, не піддаватимуться системі, а підтримуватимуть нас. Людський фактор має колосальне значення, і я один не у змозі змінити всю компанію. Я є провайдером змін.

Скільки часу ви готові віддати цій компанії?

Я готовий працювати якнайдовше. А скільки працюватиму на практиці – не питання моєї волі. Це залежатиме від умов, у яких я працюватиму. Це гігантський виклик. Уявити це в іншій європейській країні неможливо. На багато речей я не маю впливу. Я не є політиком.  

А які маєте відгуки від вашого керівництва – Міністерства інфраструктури?

Усі думають, що ми реформує залізницю впродовж двох місяців. А насправді ми почали нормальну роботу від четверга. У житті не подумав би, що я чи мої колеги з керівництва чекатимемо офіційний дозвіл на працю – півтора місяця. У моєму розумінні, ця справа має бути вирішена за два дні, один день, за кілька годин. Це демонструє, з яким тиском права ми зустрілися.

На корупції в "Укрзалізниці" заробляли бізнесмени, яких в Україні прийнято називати "олігархами", які, зокрема, є членами парламенту, впливовими людьми. Ви вже відчували тиск із боку таких людей?

Я хотів би такої ситуації, коли обидві сторони зароблятимуть. Ми не маємо бути джерелом заробляння грошей для інших навколо. "Укрзалізниця" має заробляти гроші.

Порівняно з виплатами в Україні, моя зарплата дуже велика. Однак для мене – це лише 25% того, що можу отримати. 

І має добре, чесно платити людям. Ми часто читали у коментарях запитання, коли працівники "Укрзалізниці" зароблятимуть такі гроші, як у Польщі?

Це питання побудови ефективної залізниці. Якщо ми виправлятимемо нашу ефективність, то це відобразиться і на оплаті праці. І PKP Cargo теж не пішло лише шляхом звільнення людей. Ті, хто лишилися, мали вищі, істотні, винагороди. Мова йде не лише про менеджерів, а й про інших працівників, від яких залежить доля фірми, адже вони щодня роблять так, щоби вона працювала з найпростіших джерел.

Особисто ваша винагорода в Україні вища, ніж була у Польщі?

Наразі моя винагорода є віртуальною. І це відразу розвіює певні спекуляції в медіа, які точаться щодо цієї оплати. Звісно, порівняно з виплатами в Україні, вона дуже велика. Однак для мене – це лише 25% того, що можу отримати. Це пов’язано з цілями, які я визначив. Тут значно більший стрес і багато особистих ризиків, ніж було у Польщі.

А як ви проводите час після роботи?

Я щодня доводжу собі, що немає іншого світу, ніж праця. Щоб ефективно працювати, треба мати власний світ – світ родини, приятелів, близьких, захоплення. Ви всі знаєте, хто я є: і менеджер, і музикант.

"Укрзалізниця" завжди була такою собі державою у державі, яка мала свої санаторії, лікарні, освітні установи. Це великий апарат, на якому заробляли кошти. І працівники "Укрзалізниці" дотичні до нього – вони отримують пільгове медобслуговування, пільговий відпочинок тощо. Чи будете якимось чином реформувати цю систему, адже вочевидь вона неефективна в сучасних умовах.

Залізниця в Україні – не виняток. Так функціонували всі залізниці, найбільше за часів соціалізму. Наша мета – знайти форми, щоби фірма концентрувалася на бізнесі. Такі речі треба або продавати, або віддати державі. Або знайти формулу, яка приноситиме нам прибуток.

Треба поділити "Укрзалізницю" на багато різних компаній, які будуть функціонувати окремо, чи можна залишити таку структуру, але давати компаніям більшу незалежність? 

Передусім треба зробити лінії бізнесу, щоби побачити, як виглядає структура коштів, де ми заробляємо, де витрачаємо. Інше питання – стратегічний план: чи ми поділимо "Укрзалізницю" на фірми, які діятимуть у межах одного холдингу, чи ми підемо в напрямку німецької, французької, польської моделей. Наразі ми визначаємо як пріоритет – вертикальні лінії і бізнес-лінії.

Яка модель найбільш ефективна?

Кожна модель мала позитивні та негативні сторони. Перевага "Укрзалізниці" — це можливість скористатися іншим досвідом. У польської залізниці було багато помилок, які до сьогодні не розв’язали.

Пісня Павла Зіброва забезпечила вам гарний піар в Україні. Ви думали взяти його до якихось піар-активностей?

Питання, як саме ми будемо комунікувати з оточенням, — це ключ до того, як нас сприйматимуть. Я хотів би, щоб "Укразалізниця" трохи спустила повітря з себе, не була такою занадто непомпованою, гігантською. А була нормальною, файною фірмою, щоби люди були щасливі від того, що там працюють, фірмою, яка даватиме якісні послуги своїм клієнтам.